Знает немало фантастических проектов, удивляющих своей смелостью и полной оторванностью от реальности.
Подводные авианосцы (субмарины с гидросамолетом – использовались Японией для символических «бомбардировок» лесов штата Орегон).
Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14. Удивительная по красоте машина. Правда, так и осталось неясным, для чего амфибии вертикальный взлет, когда вокруг – бесконечная водная гладь, пригодная в качестве взлетно-посадочной полосы.
«Карманный пистолет» для стратегического бомбардировщика B-36. Мини-истребитель XF-85 «Гоблин», подвешиваемый в бомбоотсеке и выпускаемый при появлении самолетов противника. Бредовый от начала и до конца проект, однако, сумевший дорасти до стадии летных испытаний.
И, конечно же, экраноплан – очередная дерзкая попытка обмануть законы природы. Уникальная конструкция, сочетающая в себе «скоростные качества самолета с грузоподъёмностью традиционных морских судов», способная «передвигаться над водой и твердой поверхностью» и «имеющая самые широкие перспективы в области пассажирских и морских перевозок, спасения людей, потерпевших бедствие на море, а также – в качестве военного транспортного средства для переброски десанта или носителя крылатых ракет». К сожалению, все вышеперечисленные достоинства экранопланов – ложные сведения, широко растиражированные на просторах интернета. Экраноплан не обладает ни одним из этих свойств.
Сравнение экраноплана с кораблем совершенно безосновательно – самые крупные из построенных «монстров» уступают по грузоподъемности даже тяжелым транспортным самолетам, а на фоне кораблей вообще смотрятся, как маленькие изящные шлюпки. Столь же безосновательно сравнение экранопланов с авиацией – самолеты летают в два-три раза быстрее. Последний аргумент – возможность совершать полет над гладкой твердой поверхностью (земля, снег, лед), может вызвать недоумение у пассажиров Ту-154 или Ил-96 – самолету в принципе безразличен рельеф под крылом. Тайга, горы, океан…
В этом легко убедиться на конкретных примерах – в ходе прошлых обсуждений «экранного эффекта» мы неоднократно наблюдали любопытные сцены:
Транспортные экранопланы «Орленок» и «Каспийский монстр» вдребезги проиграли транспортным самолетам Ан-12, Ан-22 и Ан-124 по критериям: «быстрота, стоимость, дальность перевозок», а также по спектру применения и обеспечению безопасности полета. То же самое касается неосуществленного американского проекта «Пеликан» - победы техники над здравым смыслом;
Сравнение боевого экраноплана «Лунь» с кораблями Военно-морского флота тоже вышло не в пользу «гусе-единорога» - новоиспеченный «убийца авианосцев» оказался совершенно беззащитной машиной с минимальным ударным потенциалом. В таких условиях более высокая скорость экраноплана (в лучшем случае – 600 км/ч) уже не имеет никакого значения – для современной реактивной авиации «Лунь» и эсминец одинаково статичные объекты. Только последний может постоять за себя, а боевой экраноплан – нет (если установить на «Лунь» корабельные ЗРК – перегруженный монстр просто не сможет подняться в воздух).
Столь же безрезультатно оказалось сравнение боевого экраноплана «Лунь» со сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22 и Ту-22М – огромная тихоходная машина с крошечным боевым радиусом, смотрелась летающим конфузом на фоне ракетоносцев КБ Туполева. Вдобавок «Луня» возникли проблемы с целеуказанием – летящий у самой поверхности воды, он не видел ничего дальше своего носа (радиогоризонт 20 км). Ну и, наконец, дорого, слишком дорого! – чего только стоят 8 реактивных двигателей НК-87, снятые с широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-86.
По тем же причинам оказалась утопией идея спасательного экраноплана. «Гусеединорог» попросту не сможет обнаружить жертв кораблекрушения из-за своей малой высоты полета. К тому же слишком малая дальность полета (2000 км) – вопреки всем мечтам, экраноплан «Спасатель» не смог бы спасти экипаж лодки «Комсомолец», затонувшей в Норвежском море.
"Каспийский монстр"
Нецелеобразность постройки экранопланов-монстров стала ясна еще на этапе их проектирования. Основные причины неудач конструктора Ростислава Алексеева – фундаментальные природные запреты: слишком большая плотность воздуха в нижних слоях атмосферы, а также очевидные трудности взлета с поверхности воды – для преодоления чудовищного сопротивления (осадка экраноплана – несколько метров!) и силы «прилипания» воды к корпусу «Каспийским монстрам» требовались силовые установки невероятной мощности (КМ – 10 (десять!) реактивных двигателей РД-7, снятых с бомбардировщика Ту-22. Расход на взлете - 30 тонн керосина!). Такие показатели, естественно, поставили крест на дальнейшей карьере «гусе-единорогов».
Оправдания, связанные с недостатком времени и средств у Алексеева на совершенствование своих конструкций, не имеют под собой реальных оснований: первое знакомство авиаторов с экранным эффектом (возникновением под крылом динамической «воздушной подушки» при полете вблизи экранирующей поверхности) произошло еще в 20-е годы прошлого века. Ростислав Алексеев серьезно занимался этой темой с 50-х годов, работы шли настолько успешно, что уже в 1966 в воздух поднялся невероятный 500–тонный «Каспийский монстр». Такую конструкцию невозможно воссоздать в кустарных условиях, постройка «Монстра» потребовала колоссальных усилий целого научно-производственного коллектива. Все шло замечательно до тех пор, пока не были получены обескураживающие результаты испытаний. Результат – построено всего около 10 «монстров» различного назначения (включая прототипы и недостроенные остовы).
Для сравнения – вертолетостроение: если не учитывать оригинальные проекты Леонардо Да Винчи, вертолетостроение получило путевку в жизнь в 1911 г., когда инженер Борис Юрьев изобрел автомат перекоса лопастей. Первые полеты на «геликоптерах» начались в 1920-х, с каждым разом все быстрее, дальше и увереннее. Ограниченное применение во Второй мировой войне – и, триумфальный взлет вертолетов в ходе войны в Корее. Добавить здесь нечего – вертолет обладал действительно замечательными качествами.
Посетители сайта «Военное обозрение» справедливо обратили внимание на существование большого количества самодельных конструкций экранопланов, созданных энтузиастами по всему миру. Сейчас экранопланы – по-прежнему популярная тематика, практически на каждой выставке авиационной и морской техники можно встретить стенд с макетами этих машин и яркими буклетами, описывающими их запредельные характеристики и эффективность. Это, наверняка, неспроста…
Неужели легкие экранопланы – та самая искомая ниша применения для этого вида техники?
Предлагаю читателям провести краткое сравнение трех машин:
- современного экраноплана Иволга ЭК-12П (2000 г.),
- древнего «кукурузника» Ан-2 (1947 г.),
- легендарного вертолета UH-1 «Ирокез» (1956 г.).
На первый взгляд, легкий экраноплан выглядит очень привлекательно – не уступая легкомоторной авиации по скорости и грузоподъемности, он не имеет равных в плане топливной экономичности. Но первое впечатление обманчиво, Ан-2 и вертолет «Ирокез» довольно пожилые машины, например, на «кукурузнике» установлен двигатель АШ-62, созданный еще в далеком 1937 году на базе лицензионного «Райт-Циклон». Поставьте на «Иволгу» вместо современных моторов БМВ двигатель от «эмки» и посмотрите, как изменятся характеристики аппарата. И не забудьте сделать скидку на архаичную конструкцию Ан-2 - никаких композитов, пластиков и прочего хай-тека. Тяжелые (зато дешевые и прочные) колеса основных стоек шасси от штурмовика Ил-2. Не самая качественная сборка и аэродинамика. Пассажиры экраноплана «Иволга» сидят в креслах, прижавшись плечом к плечу – пассажиры Ан-2, наоборот, могут свободно встать и прогуляться в конец салона, где на 15-ом шпангоуте установлена сантехническая система типа «ведро» - вещь немаловажная, учитывая «болтанку» во время полета «кукурузника» вблизи поверхности земли.
Иволга ЭК-12П
Легендарный кукурузник
Cessna-172 с современным "тюнингом"
Ради справедливости можно рассмотреть более современный легкомоторный самолет «Цессна-172» (первый полет – 1955 г.) «Цессну» нельзя напрямую сравнивать с Ан-2, т.к. этот самолет находится в совсем другой весовой категории (макс. взлётный вес – чуть больше тонны). Тем не менее, можно сделать некоторую корреляцию между ТТХ «Иволги», «кукурузника» и «Цессны».
«Цессна-172» берет на борт до четырех человек (включая пилота) и способна преодолеть дистанцию 1300 км со крейсерской скоростью 220 км/ч. Силовая установка – единственный четырехцилиндровый двигатель мощность 160 л.с. Запас топлива на борту – 212 литров.«Цессна-172» показала очень неплохие характеристики, что вкупе с простотой, надежностью и дешевизной обеспечило ей мировой успех. Как результат - маленькая «Цессна» стала самым массовым самолетом в истории авиации.
Из всего этого сравнения следует незамысловатый вывод: легкие экранопланы могут довольно успешно конкурировать с легкомоторной авиацией. Малые размеры, хорошая аэродинамика и низкая скорость полета нивелируют все недостатки, присущие крупным «Каспийским монстрам» и обеспечивают отличную топливную экономичность. Недостатки машины – её цена (достаточно прикинуть стоимость обслуживания двух 12-цилиндровых двигателей от БМВ 7-серии) и ограниченная область применения, связанная с водными пространствами (для самых смелых – заснеженная тундра без частоколов и линий ЛЭП). Вердикт – машина на любителя.
Эти летающие лодки представляют новый уровень боевой техники, призванной укрепить наши оборонные возможности. Им не страшны волны, и они способны летать очень низко с большой скоростью, что делает их практически незаметными.
Ахмад Вахиди, министр обороны Ирана
Очень интересная история связана с созданием экранопланов в Иране – несколько лет назад стало известно, что стражи исламской революции приняли на вооружение три эскадрильи летающих лодок – легких одноместных экранопланов типа «Bavar-2» («уверенность» в переводе с фарси). Особенностью иранских машин является дельтавидное крыло – результат работ немецкого авиаконструктора Александра Липпиша, занимавшийся проблемой «экранного эффекта» наряду с Ростиславом Алексеевым.
Работы Липпиша были хорошо известны по всему миру, в том числе и в СССР. Еще в начале 80-х годов советские энтузиасты спроектировали легкую летающую лодку, конструкция которой вплоть до отдельных элементов полностью совпадает с конструкцией «Bavar-2». Иранцы лишь незначительно модернизировали экраноплан, заменив тянущий воздушный винт на толкающий и, вероятно, оснастили свои машины и спецсредствами (по официальным данным, «Bavar-2» вооружен пулеметом).
Из уникальных свойств «Bavar-2» - высокая скрытность. Для американского флота иранский экраноплан как Неуловимый Джо, которого никто не ищет, потому что тот никому не нужен. Шутки шутками, но если корпус «Bavar-2» выполнен из дерева, пластика или других радиопрозрачных материалов, обнаружение таких малых целей превращается в действительно сложную задачу. Другое дело, что одноместная легкая боевая машина не представляет какой-либо угрозы для кораблей противника…Впрочем, при наличии отчаянных парней, москитный флот может использоваться для разведки и диверсий, подобных нападениям на танкеры во время Ирано-иракской войны (1980-1988 гг.)
Напоследок мне хотелось бы рассказать оптимистичную историю, связанную с созданием скоростного пассажирского судна глиссирующего проекта А145. Современная российская разработка, воплощенная в металле на Зеленодольском судостроительном заводе. Судно спущено на воду в мае 2012 года.
Судно проекта А145 предназначено для перевозки 150 пассажиров с багажом со скоростью 40 узлов на расстояние до 200 миль в светлое время суток в прибрежной морской зоне. Мореходные качества скоростного пассажирского судна обеспечивают возможность эксплуатации при волнении моря до 5 баллов. Полное водоизмещение судна типа А145 - 82 тонны, силовая установка – два дизеля MTU по 2000 л.с. каждый.
На борту нового пассажирского судна обеспечен достаточно высокий уровень комфорта, в том числе за счет рациональной компоновки и просторного салона с системой мультимедиа, удобных посадочных мест, кондиционеров, трех санузлов, организацией питания пассажиров на борту.
Собственно, я привел в пример этот шедевр судостроения, чтобы показать вам, насколько экономичен корабль по сравнению с экранопланом. Глиссирующему судну типа А145 хватило двух дизелей суммарной мощностью 4000 л.с. Экраноплану «Орленок» в свое время потребовался маршевый турбовинтовой двигатель НК-12 мощностью 15 тыс. л.с., плюс два турбореактивных НК-8, снятых с пассажирского Ту-154.
При одинаковой грузоподъемности (20 тонн, 150 морских пехотинцев) славное детище Ростислава Алексеева было в два раза крупнее и расходовало 28 тонн керосина на 1500 км пути. Разницей в стоимости литра авиационного керосина и солярки можно пренебречь.
Орленок, орленок - могучая птица
СНЕЖНЫЕ САНДАЛЕТЫ. Две конструкции сандалет (рис. 13, 14), надеваемых прямо на лыжные ботинки, придумали американцы К. Херольд и Д. Мак-Дональд. Сделать себе ту или иную пару сандалет по выбору можно за несколько часов.
Подберите гладкую березовую доску толщиной 30 мм и несколько кожаных ремешков. Встаньте на доску правым ботинком так, чтобы волокна дерева проходили вдоль ботинка. Очертите карандашом его контур. То же самое сделайте для левого ботинка. Слева и справа по контурам дайте припуск 15- 20 мм, а спереди и сзади 30-40 мм.
Спрямите контур вдоль длинных сторон. Отрежьте ножовкой заготовки. Ножом тщательно остругайте нижнюю
плоскость, придав ей в середине небольшую выпуклость. На боковой поверхности сделайте пазы. Мебельными гвоздями прибейте в пазах задники и ремешки. Остается на скользящей поверхности сандалет Херольда устано
вить невысокие лезвия. Благодаря им будет легче выполнять повороты. Сандалеты Мак-Дональда имеют более ^ложную конструкцию задников и закрытых спереди носков.
В. ЗАВОРОТОВ Рис. В. РОДИНА
ЭКРАНОЛЕТ
ЭСКА-1 - это экранолетный спасательный катер-амфибия, созданный группой Молодых специалистов в Центральной лаборатории новых видов спасательной техники.
ЭСИА - аппарат на воздушной подушке, но особенной. Обычно на катера такого типа устанавливают вентиляторы, которые и создают воздушную подушку. У экраногета же она возникает за счет набегающего потока воздуха: между крылом и экраном (поверхностью) образуется избыточное давление. Оно и создает подъемную силу под крылом аппарата.
Экргнолет может стремительно скользить по водной глади озера или водохранилища, легко отрываться от воды и лететь на метровой высоте.
Экранолет оснащен 30-сильным мотоциклетным двигателем и может развивать скорость до 120 км/ч.
Подробно об экранолете ЭСКА-1 мы рассказывали в «ЮТе» № 2 за 1974 год.
Итак, предлагаем вам сделать модель экранопета.
Чертежи модели выполнены в масштабе 1: 33 от натуральной величины.
Для работы Еам потребуются: чертежная бумага, плотный картон, несколько канцелярских скрепок, кусочки пробки и прозрачная пленка. Инструменты обычные: нож или скальпель, ножницы, шило.
Модель состоит из картонного каркаса, детали которого обозначены буквами, бумажной обшивки - детали ее пронумерованы арабскими цифрами и проволочных деталей - они помечены римскими цифрами.
КОРПУС. Прежде всего изготовьте картонные детали каркаса корпуса: Б, В и шпангоуты А, Г, Д, Е, Р, С. Копировать и вырезать эти детали нужно очень аккуратно - тогда они точно подойдут друг к другу. Пользуясь схемой сборки, склейте каркас корпуса. В указанное стрелкой место вклейте кабину 19 с креслом 18 и ручкой управления V (ее основание обернуто бумажной лентой 17 на клею). По обе стороны детали Б приклейте кусочки пробки.
Теперь можно приступать к оклейке каркаса корпуса бумажными деталями, В первую очередь приклейте обшивки 9 и 16. Снизу к ним приклейте детали днища 14 и 15, а сверху - деталь 2.
По указанным на чертеже линиям сгиба согните деталь 4 1 и вставьте ее В зазоры между кабиной 19 и обшив* кой 16. Сверху наклейте деталь 4. Затем на деталь З 1 наклейте деталь 3. По-* лучившееся лобовое стекло закрепите клеем на отведенном ему месте.
КИЛЬ. Силовая часть его - каркас-- уже готова, и вам остается лишь приклеить на место обшивку 10.
СТАБИЛИЗАТОР склеивается из бумажной детали 11, внутрь которой предварительно вкладывается картон-*
Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО: экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта»
Основная цель, которую мы поставили перед собой, - создание спасательного средства, способного быстро оказать помощь тонущим или терпящим бедствие на воде людям и с минимальными потерями времени доставить пострадавших на берег для оказания неотложной помощи. Конечно, такой аппарат может быть использован и для связи. Нам казалось, что с помощью несложного навесного крыльевого устройства можно придать совершенно новые качества практически любому серийно выпускаемому нашей промышленностью судну - будь то мотолодка или катер.
Для начала мы избрали в качестве основы корпус мотолодки из стеклопластика, с обводами «тримаран», известный под названием «Кристалл» (эта лодка была выпущена небольшой серией предприятиями ОСВОДа). На ней установили легкосъемные плоскости стреловидной (в плане) формы, имеющие большое отрицательное V и погруженную в воду заднюю кромку (общий вид показан на рисунке 1, схема в трех проекциях - на рисунке 2). При этом сама лодка не подвергалась сколько-нибудь серьезным переделкам, если не считать усиления транца и вклейки бобышек для крепления моторамы.
В процессе испытаний мы предполагали опробовать два варианта движителей - сначала водяной, а затем воздушный винт, с приводом в обоих случаях от силовой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25». В первом случае управление осуществляется поворотом всего мотора, во втором - с помощью воздушного руля площадью 1,2 м2, расположенного непосредственно за винтом.
Как уже говорилось выше, на больших скоростях многие моторные суда имеют тенденцию отрываться от воды и переходить в режим полета на очень малой высоте, определяемой, как правило, глубиной погружения водяного винта (в случае установки воздушного винта эта высота может быть значительно больше). Очень часто суда с водяными винтами, выскочив из воды, продолжают движение, совершенно не касаясь воды, как говорят специалисты, - «на одном винте».
Но такое движение практически является неуправляемым и даже опасным. Разработанная нами крыльевая система, благодаря ее особой форме, делает полет около поверхности воды более стабильным и, что самое главное, саморегулирующимся: при возникновении крена на опускающемся вниз крыле быстро растет подъемная сила, и прямолинейный полет сам собою восстанавливается. Вследствие такой саморегуляции отпадает надобность в установке элеронов самолетного типа, и управление таким судном не требует длительной тренировки водителя.
Сам полет (в случае установки обычного подвесного лодочного мотора) происходит следующим образом: в статическом положении, при нормальной осадке лодки, задняя кромка обеих плоскостей погружается в воду на глубину 80-100 мм; при трогании с места и на скоростях порядка 20-30 км/ч эти погруженные участки крыльев создают дополнительную подъемную гидродинамическую силу, способствуя «всплыванию» лодки; одновременно на непогруженной части крыльев возникает аэродинамическая подъемная сила, и при достижении лодкой воздушной скорости порядка 50-55 км/ч происходит отрыв крыльевой системы от поверхности воды. Узкая щель, образующаяся при этом между задними кромками крыльев и водой, способствует протеканию встречного потока вдоль корпуса лодки, увеличивая тем самым подъемную силу и как бы «выглаживая» волны и брызговые струи. Лодка взлетает и продолжает движение на высоте 0,3-0,5 м, используя эффект динамической воздушной подушки.
Из сказанного понятно, что наивыгоднейшим для быстрого взлета является движение против ветра - в этом случае его скорость суммируется со скоростью лодки, и необходимая воздушная Скорость достигается быстрее, В случае установки подвесного мотора высота полета регулируется автоматически; по мере выхода гребного винта из воды она может снижаться, поскольку тяга винта падает. Эта взаимозависимость облегчает управление аппаратом и позволяет надеяться на широкое распространение в недалеком будущем «летающих лодок» именно с подвесными моторами.
Винтомоторная установка с воздушным винтом значительно расширяет рамки применения «летающих лодок», поскольку они становятся независимыми от воды и способны продолжать полет практически над любой подстилающей поверхностью, будь то песок, заболоченные луга, молевые участки водоемов или лед. При этом высота полета может увеличиться (с описываемым крыльевым устройством) до 1-1,5 м.
Разработанная и построенная нами винтомоторная установка состоит из силовой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25» с цепной передачей на воздушный винт. Редукция 1: 3, что позволяет максимально использовать КПД винта. Поскольку двигатель «Вихря» имеет водяное охлаждение, его пришлось оборудовать водорадиатором и расширительным бачком емкостью 2 л. В качестве водорадиатора можно использовать маслорадиатор от автомобиля «Москвич-412» или один из имеющихся в ассортименте автомобильных водяных обогревателей, установив его так, чтобы он обдувался потоком воздуха от винта.
Проведенные испытания на воде показали, что в целом навесная крыльевая система себя оправдала. Но это не значит, что ее следует копировать: об этом рано говорить, поскольку сам принцип полета на малой высоте еще не нашел широкого применения и техника его недостаточно изучена. Наша работа пока дает только отправные данные для дальнейших экспериментов.
Ю. Макаров, В. Аникин, А. Соболев
Рис. 1. Общий вид и детали конструкции: А - крыльевая система в комбинации с подвесным лодочным мотором: 1 - корпус типа «тримаран»; 2 - навесная консоль крыла; 3 - габаритный огонь (слева - красный, справа - зеленый); 4 - передний лонжерон центроплана; 5 - задний лонжерон центроплана; 6 - подвесной лодочный мотор мощностью 25-30 л. с.; 7 - узел крепления задней кромки крыла к корпусу;
Б - конструкция силовой рамы центроплана: 1 - передний лонжерон; 2 - фланцы крепления к бортам корпуса мотолодки; 3 - задний лонжерон; 4 - конусные болты; 5 - трубчатый наконечник заднего лонжерона; 6 - узел крепления задней кромки крыла; 7 - трубчатый наконечник переднего лонжерона;
В - винтомоторная установка с воздушным винтом: 1 - двигатель (силовая головка подвесного лодочного мотора «Вихрь-М»); 2 - водорадиатор; 3 - цепная передача с двигателя на воздушный винт; 4 - габаритный огонь ограждения воздушного винта (справа - зеленый, слева - красный); 5 - трубчатая рама; 6 - топовый огонь (белый); 7 - воздушный руль направления; 8 - ограждение воздушного винта; 9 - расширительный бачок системы охлаждения; 10 - подкос моторамы; 11 - опорная пята моторамы.
Если вы считаете, что это просто "проект в голове" и он не может быть реализован, то вы заблуждаетесь, вот видео полета подобного экраноплана, только тут добавлена еще и воздушная подушка.
Снайпер комментирует:
Помоему защита от ботов слабовата
Fish Food комментирует:
Надо будет попробовать сделать такой за зиму и летом опробовать на озерах.
Из плюсов - небольшое сопротивление воды, фактически летим над поверхностью. Да и камыши не страшны.
Sergey комментирует:
Интересный аппарат, на базе лодки "романтика" можно замутить, практически плоскоднонка. Кто нибудь знает как правильно центровку расчитать при такой конструкции крыла? Кто реально будет делать, пишите на почту - покумекаем [email protected]
Евгений комментирует:
А если наподобие катамарана сделать разнести пошире корпуса, плоскость между ними. Не устойчивей будет?
Юра комментирует:
а если пенек или топляк??? все, беда)))
Комар комментирует:
А на случай беды взять с собой 5 литров водки! С водкой беда - не горе:)
Алекс комментирует:
Есть ощущение, что это копия из какого-то "Моделист-Конструктор"...там частенько такие идеи вбрасывали.
Антон комментирует:
Главное что бы работало и летало, а откуда - без разницы!
евгений комментирует:
такая конструкция для 25 го вихря слишком слоба, да и надо под крылья нагнетать
Сергей комментирует:
Если решили сделать экраноплан на коленке лучший вариант СК. Он раелен и точно хорошо летает. К нему на крылья ближе к корпусу надо продольные ребра по 2-3 с каждой стороны для устранения срыва водуха с крыла. На днище надо сделать по краям НА 2/3 до транца продольные ребра выступающие ниже днища на 100-200 мм. эти с ребрами на кральях
не дадут срываться воздушному потоку на поворотах и стабилизируют курсовую устойчивость.
Sergey комментирует:
Сеть порыл, что то по этому аппарату больше никакой инфы... может ссылочки у кого есть? Логически машинка работоспособная, полщадь крыла в отличии от эска-1 значительно меньше значит от экрана в свободный полёт возможно и не соскочит, что было бы чревато при отсутствии эленронов и руля высоты... Вопрос как при поворотах себя вести будет, по идее его заваливать должно не наружное крыло, либо радиус довольно большой будет. может подобие закрылоков добавить не симмитрично отклоняемых? Нагнетание как пишут хорошо только при взлёте, в свободном полёт еот него только вред. Сергей "рёбра" имеете ввиду как на миг-17? плоские шайбы? Если дно лодки плоское какой в них смысл? поток под дно будет забиваться так и так? Вы говорите что он реален, может информацией какой то располагаете? Сечение лонжеронов какое брать? Крыло с пенопластовым заполнением предполагаю делать снаружи стеклоткань два слоя. по задней кромке снизу усиление. Словом буду рад толковым мыслям, можем где нибудь в другом месте обсудить..
петр комментирует:
Отлично, просто отлично!
АНАТОЛИЙ комментирует:
Строил эска-1 только одноместный намного убавил в размерах двигатель от БУРАНА РМЗ 640 при готовности 90 процентов утанул в гараже при наводнении на причале не очень нравилосьчто двигатель находится за спиной над головой если при аварии оторвется а масса ойойой сне ет не только голову поэтому в проекте тандемная схема по ЙОРГЕ04
луонид комментирует:
БЫЛ ИЗГОТОВЛЕН В 80-Х НА РЕКЕ ЛЕНА НА БАЗЕ ЛОДКИ обь-М С МОТОРОМ ВИХРЬ-30 С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ. ПО ЧЕРТЕЖУ ИЗ ТЕХНИКА ДО М -ВЕЛ СЕБЯ ВСЕГДА ДОСТОЙНО
Владимир комментирует:
Есть книжечка про экранолеты, там все и центровка и остойчивость и высота полета в экране. Где то у меня лежит, вроде синенькая.
История знает немало фантастических проектов, удивляющих своей смелостью и полной оторванностью от реальности.
Подводные авианосцы (субмарины с гидросамолетом – использовались Японией для символических «бомбардировок» лесов штата Орегон).
Вертикально взлетающая амфибия ВВА-14. Удивительная по красоте машина. Правда, так и осталось неясным, для чего амфибии вертикальный взлет, когда вокруг – бесконечная водная гладь, пригодная в качестве взлетно-посадочной полосы.
«Карманный пистолет» для стратегического бомбардировщика B-36. Мини-истребитель XF-85 «Гоблин», подвешиваемый в бомбоотсеке и выпускаемый при появлении самолетов противника. Бредовый от начала и до конца проект, однако, сумевший дорасти до стадии летных испытаний.
И, конечно же, экраноплан – очередная дерзкая попытка обмануть законы природы. Уникальная конструкция, сочетающая в себе «скоростные качества самолета с грузоподъёмностью традиционных морских судов», способная «передвигаться над водой и твердой поверхностью» и «имеющая самые широкие перспективы в области пассажирских и морских перевозок, спасения людей, потерпевших бедствие на море, а также – в качестве военного транспортного средства для переброски десанта или носителя крылатых ракет». К сожалению, все вышеперечисленные достоинства экранопланов – ложные сведения, широко растиражированные на просторах интернета. Экраноплан не обладает ни одним из этих свойств.
Сравнение экраноплана с кораблем совершенно безосновательно – самые крупные из построенных «монстров» уступают по грузоподъемности даже тяжелым транспортным самолетам, а на фоне кораблей вообще смотрятся, как маленькие изящные шлюпки. Столь же безосновательно сравнение экранопланов с авиацией – самолеты летают в два-три раза быстрее. Последний аргумент – возможность совершать полет над гладкой твердой поверхностью (земля, снег, лед), может вызвать недоумение у пассажиров Ту-154 или Ил-96 – самолету в принципе безразличен рельеф под крылом. Тайга, горы, океан…
В этом легко убедиться на конкретных примерах – в ходе прошлых обсуждений «экранного эффекта» мы неоднократно наблюдали любопытные сцены:
Транспортные экранопланы «Орленок» и «Каспийский монстр» вдребезги проиграли транспортным самолетам Ан-12, Ан-22 и Ан-124 по критериям: «быстрота, стоимость, дальность перевозок», а также по спектру применения и обеспечению безопасности полета. То же самое касается неосуществленного американского проекта «Пеликан» - победы техники над здравым смыслом;
Сравнение боевого экраноплана «Лунь» с кораблями Военно-морского флота тоже вышло не в пользу «гусе-единорога» - новоиспеченный «убийца авианосцев» оказался совершенно беззащитной машиной с минимальным ударным потенциалом. В таких условиях более высокая скорость экраноплана (в лучшем случае – 600 км/ч) уже не имеет никакого значения – для современной реактивной авиации «Лунь» и эсминец одинаково статичные объекты. Только последний может постоять за себя, а боевой экраноплан – нет (если установить на «Лунь» корабельные ЗРК – перегруженный монстр просто не сможет подняться в воздух).
Столь же безрезультатно оказалось сравнение боевого экраноплана «Лунь» со сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22 и Ту-22М – огромная тихоходная машина с крошечным боевым радиусом, смотрелась летающим конфузом на фоне ракетоносцев КБ Туполева. Вдобавок «Луня» возникли проблемы с целеуказанием – летящий у самой поверхности воды, он не видел ничего дальше своего носа (радиогоризонт 20 км). Ну и, наконец, дорого, слишком дорого! – чего только стоят 8 реактивных двигателей НК-87, снятые с широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-86.
По тем же причинам оказалась утопией идея спасательного экраноплана. «Гусеединорог» попросту не сможет обнаружить жертв кораблекрушения из-за своей малой высоты полета. К тому же слишком малая дальность полета (2000 км) – вопреки всем мечтам, экраноплан «Спасатель» не смог бы спасти экипаж лодки «Комсомолец», затонувшей в Норвежском море.
"Каспийский монстр"
Нецелеобразность постройки экранопланов-монстров стала ясна еще на этапе их проектирования. Основные причины неудач конструктора Ростислава Алексеева – фундаментальные природные запреты: слишком большая плотность воздуха в нижних слоях атмосферы, а также очевидные трудности взлета с поверхности воды – для преодоления чудовищного сопротивления (осадка экраноплана – несколько метров!) и силы «прилипания» воды к корпусу «Каспийским монстрам» требовались силовые установки невероятной мощности (КМ – 10 (десять!) реактивных двигателей РД-7, снятых с бомбардировщика Ту-22. Расход на взлете - 30 тонн керосина!). Такие показатели, естественно, поставили крест на дальнейшей карьере «гусе-единорогов».
Оправдания, связанные с недостатком времени и средств у Алексеева на совершенствование своих конструкций, не имеют под собой реальных оснований: первое знакомство авиаторов с экранным эффектом (возникновением под крылом динамической «воздушной подушки» при полете вблизи экранирующей поверхности) произошло еще в 20-е годы прошлого века. Ростислав Алексеев серьезно занимался этой темой с 50-х годов, работы шли настолько успешно, что уже в 1966 в воздух поднялся невероятный 500–тонный «Каспийский монстр». Такую конструкцию невозможно воссоздать в кустарных условиях, постройка «Монстра» потребовала колоссальных усилий целого научно-производственного коллектива. Все шло замечательно до тех пор, пока не были получены обескураживающие результаты испытаний. Результат – построено всего около 10 «монстров» различного назначения (включая прототипы и недостроенные остовы).
Для сравнения – вертолетостроение: если не учитывать оригинальные проекты Леонардо Да Винчи, вертолетостроение получило путевку в жизнь в 1911 г., когда инженер Борис Юрьев изобрел автомат перекоса лопастей. Первые полеты на «геликоптерах» начались в 1920-х, с каждым разом все быстрее, дальше и увереннее. Ограниченное применение во Второй мировой войне – и, триумфальный взлет вертолетов в ходе войны в Корее. Добавить здесь нечего – вертолет обладал действительно замечательными качествами.
Посетители сайта «Военное обозрение» справедливо обратили внимание на существование большого количества самодельных конструкций экранопланов, созданных энтузиастами по всему миру. Сейчас экранопланы – по-прежнему популярная тематика, практически на каждой выставке авиационной и морской техники можно встретить стенд с макетами этих машин и яркими буклетами, описывающими их запредельные характеристики и эффективность. Это, наверняка, неспроста…
Неужели легкие экранопланы – та самая искомая ниша применения для этого вида техники?
Предлагаю читателям провести краткое сравнение трех машин:
- современного экраноплана Иволга ЭК-12П (2000 г.),
- древнего «кукурузника» Ан-2 (1947 г.),
- легендарного вертолета UH-1 «Ирокез» (1956 г.).
На первый взгляд, легкий экраноплан выглядит очень привлекательно – не уступая легкомоторной авиации по скорости и грузоподъемности, он не имеет равных в плане топливной экономичности. Но первое впечатление обманчиво, Ан-2 и вертолет «Ирокез» довольно пожилые машины, например, на «кукурузнике» установлен двигатель АШ-62, созданный еще в далеком 1937 году на базе лицензионного «Райт-Циклон». Поставьте на «Иволгу» вместо современных моторов БМВ двигатель от «эмки» и посмотрите, как изменятся характеристики аппарата. И не забудьте сделать скидку на архаичную конструкцию Ан-2 - никаких композитов, пластиков и прочего хай-тека. Тяжелые (зато дешевые и прочные) колеса основных стоек шасси от штурмовика Ил-2. Не самая качественная сборка и аэродинамика. Пассажиры экраноплана «Иволга» сидят в креслах, прижавшись плечом к плечу – пассажиры Ан-2, наоборот, могут свободно встать и прогуляться в конец салона, где на 15-ом шпангоуте установлена сантехническая система типа «ведро» - вещь немаловажная, учитывая «болтанку» во время полета «кукурузника» вблизи поверхности земли.
Иволга ЭК-12П
Легендарный кукурузник
Cessna-172 с современным "тюнингом"
Ради справедливости можно рассмотреть более современный легкомоторный самолет «Цессна-172» (первый полет – 1955 г.) «Цессну» нельзя напрямую сравнивать с Ан-2, т.к. этот самолет находится в совсем другой весовой категории (макс. взлётный вес – чуть больше тонны). Тем не менее, можно сделать некоторую корреляцию между ТТХ «Иволги», «кукурузника» и «Цессны».
«Цессна-172» берет на борт до четырех человек (включая пилота) и способна преодолеть дистанцию 1300 км со крейсерской скоростью 220 км/ч. Силовая установка – единственный четырехцилиндровый двигатель мощность 160 л.с. Запас топлива на борту – 212 литров.«Цессна-172» показала очень неплохие характеристики, что вкупе с простотой, надежностью и дешевизной обеспечило ей мировой успех. Как результат - маленькая «Цессна» стала самым массовым самолетом в истории авиации.
Из всего этого сравнения следует незамысловатый вывод: легкие экранопланы могут довольно успешно конкурировать с легкомоторной авиацией. Малые размеры, хорошая аэродинамика и низкая скорость полета нивелируют все недостатки, присущие крупным «Каспийским монстрам» и обеспечивают отличную топливную экономичность. Недостатки машины – её цена (достаточно прикинуть стоимость обслуживания двух 12-цилиндровых двигателей от БМВ 7-серии) и ограниченная область применения, связанная с водными пространствами (для самых смелых – заснеженная тундра без частоколов и линий ЛЭП). Вердикт – машина на любителя.
Эти летающие лодки представляют новый уровень боевой техники, призванной укрепить наши оборонные возможности. Им не страшны волны, и они способны летать очень низко с большой скоростью, что делает их практически незаметными.
Ахмад Вахиди, министр обороны Ирана
Очень интересная история связана с созданием экранопланов в Иране – несколько лет назад стало известно, что стражи исламской революции приняли на вооружение три эскадрильи летающих лодок – легких одноместных экранопланов типа «Bavar-2» («уверенность» в переводе с фарси). Особенностью иранских машин является дельтавидное крыло – результат работ немецкого авиаконструктора Александра Липпиша, занимавшийся проблемой «экранного эффекта» наряду с Ростиславом Алексеевым.
Работы Липпиша были хорошо известны по всему миру, в том числе и в СССР. Еще в начале 80-х годов советские энтузиасты спроектировали легкую летающую лодку, конструкция которой вплоть до отдельных элементов полностью совпадает с конструкцией «Bavar-2». Иранцы лишь незначительно модернизировали экраноплан, заменив тянущий воздушный винт на толкающий и, вероятно, оснастили свои машины оружием и спецсредствами (по официальным данным, «Bavar-2» вооружен пулеметом).
Из уникальных свойств «Bavar-2» - высокая скрытность. Для американского флота иранский экраноплан как Неуловимый Джо, которого никто не ищет, потому что тот никому не нужен. Шутки шутками, но если корпус «Bavar-2» выполнен из дерева, пластика или других радиопрозрачных материалов, обнаружение таких малых целей превращается в действительно сложную задачу. Другое дело, что одноместная легкая боевая машина не представляет какой-либо угрозы для кораблей противника…Впрочем, при наличии отчаянных парней, москитный флот может использоваться для разведки и диверсий, подобных нападениям на танкеры во время Ирано-иракской войны (1980-1988 гг.)
Напоследок мне хотелось бы рассказать оптимистичную историю, связанную с созданием скоростного пассажирского судна глиссирующего проекта А145. Современная российская разработка, воплощенная в металле на Зеленодольском судостроительном заводе. Судно спущено на воду в мае 2012 года.
Судно проекта А145 предназначено для перевозки 150 пассажиров с багажом со скоростью 40 узлов на расстояние до 200 миль в светлое время суток в прибрежной морской зоне. Мореходные качества скоростного пассажирского судна обеспечивают возможность эксплуатации при волнении моря до 5 баллов. Полное водоизмещение судна типа А145 - 82 тонны, силовая установка – два дизеля MTU по 2000 л.с. каждый.
На борту нового пассажирского судна обеспечен достаточно высокий уровень комфорта, в том числе за счет рациональной компоновки и просторного салона с системой мультимедиа, удобных посадочных мест, кондиционеров, трех санузлов, организацией питания пассажиров на борту.
Собственно, я привел в пример этот шедевр судостроения, чтобы показать вам, насколько экономичен корабль по сравнению с экранопланом. Глиссирующему судну типа А145 хватило двух дизелей суммарной мощностью 4000 л.с. Экраноплану «Орленок» в свое время потребовался маршевый турбовинтовой двигатель НК-12 мощностью 15 тыс. л.с., плюс два турбореактивных НК-8, снятых с пассажирского Ту-154.
При одинаковой грузоподъемности (20 тонн, 150 морских пехотинцев) славное детище Ростислава Алексеева было в два раза крупнее и расходовало 28 тонн керосина на 1500 км пути. Разницей в стоимости литра авиационного керосина и солярки можно пренебречь.
