Скільки літає ту 154 зараз. Авіація Росії

Радянський пасажирський літак Ту 154 по праву можна вважати символом «Аерофлоту», першої та єдиної цивільної авіакомпанії Радянського Союзу. Машина, створена зусиллями колективу конструкторського бюро Андрія Миколайовича Туполєва, виявилася дуже вдалою як у плані надійності, так і в плані комфорту. Невипадково Туполєв «сто п'ятдесят четвертий» через 45 років з початку експлуатації, продовжує перебувати у строю. Історія цієї машини виявилася досить вдалою. Причини такого успіху полягають в ідеальній конструкції машини та в сукупності умов, у яких відбувалася експлуатація літака.

Епоха реактивної цивільної авіації

Багато тем у сучасних дослідженняхісторії радянської авіації стосується сторінок, пов'язаних із цивільними пасажирськими перевезеннями. У Радянському Союзі після закінчення Великої Вітчизняної війни почала розвиватися галузь цивільних повітряних перевезень. У величезній країні йшло освоєння величезних просторів Західної та Східного Сибіру. Далекий Схід і райони на Крайній Півночі зазнавали величезного напливу людей, які виїжджають на будівництво соціалізму. У таких умовах транспортна інфраструктура Радянського Союзу потребувала повітряному виглядітранспорту, здатному покривати величезні відстані та скоротити тимчасові рамки. Робота у цьому напрямі велася постійно. Для створення пасажирських суден використовувався вітчизняний та зарубіжний досвід.

Спочатку були поршневі Іл-12 та Іл 14. За ними пішли літаки вже турбогвинтові Ан-24 та Іл-18. Слідом за гвинтовими машинами настала черга реактивної техніки. Тут пальму першості тримали машини КБ Туполєва. Перший пасажирський авіалайнер у світі, радянський Ту-104 був цивільною версією далекого бомбардувальника Ту-16. Машина вийшла на маршрути ще 1956 року, вразивши всіх своїми розмірами, швидкістю польоту та дальністю. Цей літак літав на відстань до 2000 км зі швидкістю бомбардувальника. Однак єдиним недоліком авіалайнера стала його спадковість, яка мала військове коріння. Встановлені пасажирським Ту 104 реактивні двигуни були просто ненаситними і з'їдали за один рейс величезну кількість авіаційного палива.

Під час експлуатації літаків Ту 104 були часті випадки, коли для здійснення зворотного рейсу в аеропорту якогось Салехарда або Нерюнгрі не вистачало палива для повноцінної заправки літака. Доводилося під час перельоту робити вимушені стоянки для дозаправки, що природно подовжувало час перельоту та маршрут.

Для обслуговування внутрішніх та міжнародних рейсів середньої протяжності був потрібний кардинально новий літак, оснащений швидкісними і водночас економічними двигунами. Постало питання про збільшення пасажиромісткості пасажирських лайнерів. Цьому сприяли зростання темпів і масштабів пасажирських внутрішніх перевезень, збільшення кількості пасажирів на міжнародних авіалініях.

Проривом у створенні пасажирських повітряних суден стала розробка нових реактивних турбовентиляторних та турбореактивних двигунів Д 30 та ТРДД НК-8-2(У). Це були компактні та потужні авіаційні двигуни, що володіли великим тяговим зусиллям. Поява нових реактивних двигунів дозволила змінити конструкцію пасажирських авіалайнерів, змістивши моторну групу в задню частину літака. Зважаючи на це, стало можливим збільшити розміри фюзеляжу, посилити конструкцію крила, розташувавши в ньому додаткові паливні баки. За цим принципом будувалися всі наступні радянські пасажирські літаки. Першою таку схему застосували у КБ Яковлєва в середині 60-х років, створивши пасажирський літак Як-40. У Андрія Туполєва подібним шляхом пішли, створивши того ж період середньомагістральний літак Ту-134. Цю ж схему застосували у конструкції нового лайнера, пасажирського далекомагістрального літака Ту 154, за допомогою якого радянський «Аерофлот» міг би повністю покрити потреби пасажирських перевезень на великі відстані.

Народження літака

Після того, як радянська авіапромисловість освоїла виробництво нових реактивних двигунів, одразу кілька КБ розпочало розробку проекту нових пасажирських авіалайнерів. У Андрія Туполєва завзято взялися за справу, створивши одразу дві машини. Для обслуговування польотів на маршрутах середньої дальності готували Ту 134. Для польотів великі відстані створювався місткий повітряний корабель, яким у результаті став «сто п'ятдесят четвертий». Проектування літака почалося 1965 року. Через три роки у розпорядженні льотчиків випробувачів було вже 6 готових дослідних машин – прототипів.

У середині осені, 3 жовтня 1968 року, перша дослідна машина піднялася в повітря. Протягом трьох місяців на дослідних машинах було налітано 150 годин, протягом яких пройшли перевірку усі основні системи літака. Державні випробування завершилися наступного року, після чого було рекомендовано запустити машину у серійне виробництво. Нова машина була новим словом для громадянської авіації. Особливо вражали експертів та рівень комфорту всередині літака, обладнання кабіни пілотів та льотно-технічні характеристикимашини. Нові літаки Ту 154 могли взяти на борт 164 особи, літали на відстань до 3000 км та розвивали швидкість до 900 км/год. Маючи машину з такими чудовими характеристиками, Радянський Союз не преминув похвалитися своїми досягненнями на міжнародному авіаційному форумі. 1969 року один із досвідчених зразків туполівської машини вирушив своїм ходом на авіасалон у Ле-Буржі. Єдине, що викликало збентеження в авіаційних експертів, - це довгий пробіг, який передував зльоту машини.

На перших дослідних зразках зліт здійснювався після того, як машина пробіжить злітною смугою понад 2000 метрів. Надалі, коли з'явилися модифікації 154Б-2 та 154М зліт став ще довшим. Для розбігу машині була потрібна злітна смуга довжиною до 2,5 км.

Серійне виробництво нового лайнера було розпочато 1971 року на авіаційному заводі №18 у м. Куйбишеве, нині Самара. Завод випустив 49 машин найпершої модифікації, яка багато в чому була досвідченим полігоном для впровадження наступних технічних поліпшень. Починаючи з 1974 року, в серію пішла нова модифікація машини Ту 154А, яка мала модернізовані турбовентиляторні двигуни НК-8-2у. На новій моделі було встановлено додаткові паливні баки, салон літака обладнали додатковими аварійними виходами. Таких літаків випустили 63 одиниці. Далі були нові і досконалі модифікації «сто п'ятдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 і Ту 154Б-2.

Остання версія стала найчисленнішою. Модифікація літака Ту 154Б-2 випускалася протягом 8 років, з 1978 по 1986. За цей час з конвеєра заводу зійшло 383 машини. Місткість салону була збільшена до 180 пасажирів. Дальність польоту при максимально заповнених баках становила 3900 км (зразок відстані від Москви до Томська). Модифікація Ту 154ПЛ була літаючою лабораторією. Глибока модернізація машини розпочалася ще 1982 року. Конструкторам довелося вирішувати відразу кілька завдань, серед яких найважливішими вважалися підвищення економічності двигунів. За рахунок модернізації паливної системи вдалося не лише знизити витрати палива, а й збільшити дальність польоту. Нова машина одержала позначення Ту 154М (модернізований). Літак міг літати на вдвічі більшу відстань (6600 км). Тепер «Аерофлот», використовуючи модернізовану туполівську машину, міг забезпечити безпосадкові рейси в Іркутськ та Алма-Ату, Ташкент і Баку. Використовуючи проміжні зупинки для дозаправки, літаки Ту 154М літали в Делі та Пекін, Ханой і столиці африканських країн.

Модернізована версія туполівської машини випускалася у 1984 по 2013 роки. Останній літак цього класу зійшов із конвеєра Самарського авіазаводу «Авіакор» у лютому 2013 року. Усього було виготовлено 311 машин Ту 154М. За роки експлуатації близько 150 пасажирських авіалайнерів експортували за кордон. Основними експлуатантами пасажирських модифікацій були Китайська Народна Республіка, авіакомпанія Air Koryo Корейської Народної Демократичної Республіки, В'єтнам, Республіка Сирія та країни Східної Європи. Починаючи з нульових років літак, почав втрачати лідируючі позиції в сегменті пасажирських авіаперевезень. Машина перестала задовольняти рівень шуму, тому її зняли з міжнародних авіарейсів. Незважаючи на те, що основна частина літаків мала невироблений технологічний ресурс, з економічних міркувань літак не задовольняв сучасним вимогам.

Двигуни НК-8 та Д-30КУ мали витрату палива вдвічі більше, ніж аналогічні рухові установки закордонного виробництва. За рівнем комфорту туполівська машина мало чим поступалася першим Боїнгам і Аеробусам. Незважаючи на це, основне виробництво машини було припинено у 2013 році. На сьогоднішній день польоти здійснює кілька літаків у Росії та КНДР.

Слід сказати, що за 45 років експлуатації сталося 72 авіакатастрофи літаків Ту-154 різних модифікацій. Кількість жертв повітряних аварій склала 3263 людей.

Особливості конструкції літака Ту 154

Проте літак, створений у КБ Туполєва, став наймасовішим повітряним судном цивільної авіації СРСР. Довгі роки Ту 154 вважався візитною карткою«Аерофлоту», виконуючи регулярні рейси до всіх великих міст Радянського Союзу, здійснюючи міжнародні рейси до країн Західної та Східної Європи. Літали машини в Африці та в Латинська Америка, у країнах Близького Сходу та Азії.

Конструктивно літак являв собою вільнонесучий низькоплан зі змінною стріловидністю крил, яка на різних ділянках варіювалася в діапазоні 35-41 °. Хвостове оперення мало Т-подібну схему. Заднє розташування трьох двигунів сприяло зменшенню шумності в салоні та усувало занесення машини під час польоту при відмові одного з двигунів. Два двигуни розміщені з боків пілона. Третій реактивний двигун встановлений усередині корпусу повітряного судна. Літак мав стійке тристійкове шасі.

Відмінною особливістю машини стало радіолокаційне та навігаційне обладнання. На Ту 154 було вперше встановлено метеорологічний локатор «Гроза 154», завдяки якому повітряний лайнер під час польоту міг уникнути зіткнення з фронтом.

Загалом про літак можна говорити довго, багато і в хорошому ключі. Літак був для свого часу сучасною, надійною та комфортною машиною. У 70-ті та у 80-ті роки цей літак становив реальну конкуренцію західним аналогам. Американські Боїнги 727 і 757, європейські Аеробуси А320 перевозили таку кількість пасажирів і літали на аналогічну відстань. Єдине в чому програвав радянський Ту 154, наявність на борту досконалого навігаційного обладнання і без економічних двигунів.

Після падіння Ту-154 під Сочі ЗМІ майже відразу повідомили, що літак, що розбився, літав уже 33 роки. Вік повітряного судна і причини катастрофи дуже часто намагаються пов'язати між собою, навіть коли йдеться про інциденти, які не спричинили людських жертв. Ще частіше питання про несправності, що виникли внаслідок тривалого використання повітряного судна, виникає після трагічних подій. Так, після аварії аеробуса A320 багато говорилося і про його вік, але розслідування показало, що вік літака виявився ні до чого - один із пілотів навмисне спровокував зіткнення із землею. Що стосується літака, що розбився через кілька хвилин після вильоту з аеропорту Сочі, то тут можливості для спекуляцій щодо віку повітряного судна і "проблемності", що випливає з цього, набагато більше. Літаки Ту-154, які почали випускати ще у 1960-ті, зараз вважаються "морально застарілими". Вони вже кілька років не літають у Європі та здебільшого експлуатуються в країнах СНД. Втім, і там багато російських компаній також відмовилися від використання Tу-154.

За час використання Tу-154 літаки цієї моделі 73 рази потрапляли в інциденти, після яких вони були повністю зруйновані або не могли більше використовуватися через отримані пошкодження.

Для порівняння: один із найпопулярніших на даний момент Airbus А320 у такі ж серйозні інциденти потрапляв лише 37 разів (щоправда, експлуатувати аеробуси почали набагато пізніше). Не додає довіри, здавалося б, і те, що в кодифікації НАТО саме Ту-154 чомусь значиться під назвою "безпечний" (Careless). Втім, про небезпеку використання Tу-154 все це насправді говорить небагато. А позивні, прийняті в НАТО для цього сімейства літаків, можна також пов'язати і з тим, що до інцидентів з Tу-154 часто приводили помилки екіпажу, техніків і диспетчерів.

Скільки літаків Ту-154 було випущено у 1968-2012 роках.

Джерело: дані "ДП"

Розслідування причин аварії Tу-154 над Смоленськом у 2010 році, під час якого загинуло 95 людей, у тому числі й президент Польщі Лев Качинський, виявило кілька факторів, що вплинули на те, що сталося. Проте як офіційну причину авіакатастрофи було названо помилкові дії екіпажу. За даними , пілоти знизилися нижче за можливий мінімум висоти, продиктований правилами польотів, і ігнорували сигнали системи попередження про небезпечне зближення із землею.

В одній з найбільших трагедій в історії авіації - аварії під Донецьком лайнера Ту-154 російської авіакомпанії "Пулково" - також побачили помилку екіпажу, також зазначалося, що члени екіпажу не мали можливості підготуватися до ситуації, що виникла на борту. Помилка пілотів також призвела до краху Ту-154, що належав "Внуківським авіалініям", у горах Норвегії у 1996 році, а також до авіакатастрофи, що сталася у Шарджі через рік. Це далеко не всі випадки фатальних помилок пілотів, які керували літаками Ту-154.

Фатальна недбалість

У ряді випадків, коли головну рольв авіакатастрофі грав людський фактор, йшлося не просто про помилку, а про недбалість. Таким прикладом може бути історія з літаком "Авіаліній Дагестану", якому в 2010 році довелося здійснити вимушену посадку за межами злітно-посадкової смуги в московському Домодєдово. Внаслідок інциденту загинуло двоє пасажирів, ще 83 особи, включаючи членів екіпажу, отримали травми. Ще в 1997 році, через 5 років після початку використання судна, виникла необхідність у заміні одного з двигунів та ремонті двох інших. Казахська авіакомпанія "Азамат", у власності якої знаходився цей Ту-154, не змогла дозволити собі оновлення двигунів, і тоді ремонт MVM Trading Establishment запропонувала віддати літак болгарській авіакомпанії. При цьому ремонтом займалися відразу дві компанії, другу, ВАРЗ-400, визнали винною в тому, що вже через рік один з відремонтованих двигунів вийшов з ладу. Складні взаємини власників, орендарів літака та компаній, що займалися його ремонтом, у результаті призвели до того, що літак простоював 9 років, а після чергового ремонту його продали "Авіалінія Дагестану". При цьому частину комплектуючих було знято з літака під час простою. На і так небезхмарну історію експлуатації літака наклалася помилка бортінженера. Крім того, екіпаж виявився недостатньо підготовленим до позаштатних ситуацій і не виконав низку рекомендацій.

Дії диспетчерів рідше, ніж помилкові рішення екіпажу, але також призводили до трагедії. У катастрофі 1984 року в аеропорту Омська, яка забрала життя 174 людей, вбачають провину диспетчера. Тоді Ту-154 зіткнувся під час посадки з кількома аеродромними машинами, через те, що авіадиспетчер заснув на робочому місці і не ввімкнув табло "ВПП зайнята". У 2002 році дії диспетчера швейцарського аеропорту не дозволили запобігти зіткненням у повітрі вантажного "Боїнга" та пасажирського Ту-154 авіакомпанії "Башкирські авіалінії". У ході розслідування з'ясувалося, що швейцарська компанія Skyguide заплющувала очі на те, що вночі рухом керував лише один диспетчер. Катастрофа забрала життя 72 людей - усіх, хто був на борту Boeing і Tу-154, а через 2 роки ще однією жертвою цієї трагедії став авіадиспетчер Пітер Нільсен, який припустився помилки. Він був убитий чоловіком, який втратив у катастрофі дружину та синів.

Виділіть фрагмент з текстом помилки та натисніть Ctrl+Enter

Напевно, багато пасажирів ставили перед польотом питання, скільки важить літак, на якому їм належить здійснити подорож. Великий вигляд залізного птаха змушує задуматися про те, що вага літака, що ширяє в повітрі, насправді сягає сотень тонн.

Звичайно, будь-який літак розрахований на певну кількість пасажирів, багажу та пального, тому вага окремих моделей літаків може суттєво відрізнятися.

Кожна модель має допустимий злітний максимум, що складається з власної маси літака, ваги необхідного для здійснення перельоту пального, ваги пасажирів з багажем та ручною поклажею. Зважаючи на злітний максимум, авіакомпанії встановлюють ліміт на кількість пасажирів та багажу, який вони можуть взяти.

Обмеження викликані міркуваннями безпеки – навіть кілька зайвих кілограмів у кожного пасажира можуть створити аварійну ситуацію в польоті. У великих моделях літаків ліміт ручної поклажі і багажу, відповідно, вище. Тому незайвим буде дізнатися, скільки важать літаки найпопулярніших у комерційній авіації моделей.

Вага літака Боїнг 747

Пасажирський літак Boing 747 по праву тридцять років очолював рейтинг найбільших і найважчих лайнерів для трансконтинентальних перельотів. Його перший політ відбувся далекого 1969 року, і з того часу його експлуатують усі великі світові авіакомпанії. Екіпаж літака складається із двох осіб.

Він може пролетіти без дозаправки до 15000 км. максимальної швидкості 1102 км/година з шістьмастами пасажирами на борту. В історії Боїнга 747 є своєрідний рекорд: під час бойових дій в Ефіопії 1991 року (операція «Соломон») на борту лайнера вдалося вивезти до Ізраїлю та врятувати 1112 ефіопських євреїв.

Мимоволі виникає питання – скільки важить сам літак, і якою є його максимальна злітна вага. При довжині 76,4 метра та розмаху крил 68,5 м. споряджений порожній Боїнг 747 важить з огляду на кількість заправленого палива в межах 162-215 тонн. Максимально допустима злітна вага модифікацій наведена в таблиці:

"Відзначилася" ця модель авіалайнерів також тим, що на борту Боїнга 747 здійснювалося транспортування до космодрому кораблів "Спейс - Шаттл".

Скільки важить літак Боїнг 737

Один із найнадійніших пасажирських літаків, Боїнг 737 має відмінні технічні характеристики. Модель розроблена та пущена в експлуатацію у 1964 році. З тих пір літак займає в рейтингу найбезпечніших пасажирських лайнерів, що найбільше продаються, перші позиції. Вага порожнього спорядженого Боїнга 737 – в межах 27-45 тонн. Дізнатися максимальну злітну вагу його модифікацій можна з таблиці:

	Модифікація Боїнг 737	Максимальна злітна вага, т
1	737-100	49
2	737-400	68
3	737- 500	60
4	737-600	66
5	737-700	70
6	737-700ER	77
7	737-800	79
8	737-900ER	85

Скільки важить літак Аеробус

Незважаючи на величезну популярність Боїнгів для пасажирських перевезеньна ближні та далекі відстані, на сьогоднішній день вони не є найбільшими комерційними авіалайнерами. Починаючи з 2007 року, першу позицію в рейтингу найбільших трансконтинентальних літаків, що експлуатуються, зайняв двоповерховий Airbus моделі А380.

Цей гігант розроблений у 2005 році європейським авіаконцерном Airbus S.A.S. Для зниження маси літака винахідники використовували у конструкції композитні матеріали. Літак здатний у польоті розвивати швидкість до 1020 км/годину та долати без посадки 15200 км.

Сьогодні це найбільший у світі авіалайнер, розмах крил якого становить близько 80 метрів, довжина – понад 70 метрів, а допустима кількість пасажирів на борту у трикласовому варіанті – 555, в однокласовому салоні – 850 осіб. Незважаючи на величезні розміри, екіпаж лайнера складається із двох пілотів.

Аірбус А380 є гідним конкурентом, що вже почав старіти Боїнгу 747. Відповідно до розмірів, чиста маса готового до польоту лайнера, залежно від модифікації, становить:

	Модифікація Airbus А380	Чиста вага спорядженого лайнера, т
1	A380-800F	252
2	A380-700	267
3	A380-800	276
4	A380-800ER	276
5	А380 Престиж	282
6	A380-900	298

Не дивно, що за такої «чистої маси» максимальна злітна вага цих літаків становить 560-590 тонн.

Вага літака Ту 154

Найбільш експлуатованим на території СРСР та на пострадянському просторі є реактивний пасажирський літак Ту – 154, який отримав назву на прізвище свого конструктора – Туполєва О.М. Виробництво «Тупольових» здійснювалося з 1968 до 2013 року, за цей час в експлуатацію введено 998 літаків.

Основними модифікаціями Ту-154 є Ту-154Б, Ту-154М. Виробництво Ту-154Б розпочато було 1975 року. За цей час було випущено 378 літаків Ту-154Б-1, Ту-154Б-2. Довжина Ту-154 Б-2 складає 47,9 м, розмах крил – 37,55 м. Чиста вага пасажирського літакаТу-154 Б-2 - 92т, а максимальна злітна маса - 98т.

Екіпаж літака складається із 5 осіб, кількість пасажирів – до 180.

Літак Ту 154М розпочав свої польоти з 1982 року. До моменту завершення у 2013 році серійного виробництва було введено в експлуатацію понад 400 літаків цієї модифікації, яка і сьогодні ще експлуатується у цивільній авіації.

При довжині літака 48 м розмах крил становить 37,55 м. Порожній Ту-154М важить 53т, яке максимальна злітна маса становить 102т.

Пілотує Ту-154 екіпаж із 3 осіб, максимальна кількість пасажирів на борту – до 175 осіб. У цьому дальність польоту Ту 154 Б-2 становить до 2780 км при граничної швидкості 950 км/год, а Ту-154М за максимальної швидкості 935 км/год дальність польоту вище – до 3900 км.

Скільки важить найбільший літак у світі

Якщо серед пасажирських авіалайнерів по праву найбільшим літаком у світі є Аірбус 380, то першість серед усіх видів літаків з початку їхньої експлуатації і до сьогодні належить українському гіганту АН-225 «Мрія» (Мрія). Це транспортний літак розроблений конструкторами ОКБ ім. Антонова (Україна).

Якщо говорити про технічні характеристикилітака, слід сказати, що машина має довжину 84 м, а її розмах крил становить 88,4 м. Її рух забезпечується шістьма турбореактивними двигунами, що дає можливість здійснювати переліт дальністю 15000 км при крейсерській швидкості 850 км/год.

Ан-225 був сконструйований для забезпечення транспортної системи під час будівництва багаторазового космічного корабля «Буран». У завдання «Мрія» входила доставка космічного корабля та елементів ракети-носія від місця побудови до космодрому. Крім того, планувалася можливість доставки «Бурану» із запасного аеродрому у разі аварійної посадки.

Яка ж вага цієї справді унікальної машини? Злітна максимальна маса «Мрія» складає 600т, а вага вантажу, що перевозиться, становить 250т. При максимальному навантаженні літак здатний долати відстань до 4500 км.

При цьому є можливість перевезення моновантажів, що мають нестандартні габарити та вагу до 200т, на фюзеляжі літака (зовні).

Свій перший політ «Мрія» здійснив у грудні 1988 року. На жаль, зараз в Україні в робочому стані знаходиться лише одна машина, яка експлуатується компанією Antonov Airlines в комерційних цілях для міжнародних транспортних перевезень.

Конструкція літака ТУ-154М

Навчальний посібник

Єгор'євськ 2011

Даний посібник призначений як додатковий навчальний матеріал для теоретичної перепідготовки до експлуатації літака Ту-154 М наземного студентів та інженерно-технічного персоналу за спеціальністю «Технічне обслуговування літака та двигуна

1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ТА ОСНОВНІ ЛІТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Призначення та загальна характеристика літака

Літак Ту-154 М належить до магістральних літаків 1-го класу для ліній середньої протяжності, для перевезення пасажирів, багажу, вантажів із комерційним навантаженням до 18 т з крейсерською швидкістю 850-900 км/год.

ЛітакТу-154М вільно несе суцільнометалевий моноплан з низько розташованим стрілоподібним крилом і стрілоподібним Т-подібним хвостовим оперенням, з трьома двигунами Д-ЗОКУ-154, ЗСУ ТА-6А (ТА-12) і триопорним шасі.

Ресурс літака 50000 к.ч., 20000 польотів, 30 років.

Міжремонтний ресурс 18000 л.ч., 8000 польотів, 15 років.

1.1.1. Основні дані літака

Геометричні:

Довжина, м 47,9

Висота, м 11,4

Розмах крила, м 37,55

Площа крила, м 2 201,45

Поперечне V крила, град. -1°10"

Середня аеродинамічна хорда крила, м 5,285

Кут установки крила, град +3

Кут стріловидності центроплана крила по 1/4 хорди, град. 34,37

Кут стріловидності ОЧК крила по 1/4 хорди, град. 35

Площа горизонтального оперення, м 2 42,22

Розмах горизонтального оперення, м 13,4

Кут стріловидності горизонтального оперення, град. 40

Площа стабілізатора, м 2 32,29

Кут установки стабілізатора, град. від-3 до -8,5

Площа вертикального оперення, м 2 31,725

Розмах вертикального оперення, м 5,65

Кут стріловидності вертикального оперення, град 45

Колія шасі, м 11,5

База шасі (при необжатих амортизаторах), м 18,92

База шасі (при обтиснених амортизаторах), м 19,14

Довжина фюзеляжу, м 41,857

Діаметр фюзеляжу, м 3,8

Масові:

Максимальна руліжна маса, т. 100,5

Максимальна злітна маса, т. 100,0

Максимальна посадкова маса, т. 80,0

Максимальна маса літака без палива, т. 74,0

Маса палива, що заправляється при централізованій заправці, т. 39,75

Додаткове заправлення в баки зверху, т. 2,0

Літні:

Переднє центрування на посадці та зльоті (шасі випущені), %: 18…24

а) на зльоті (шасі випущено) 24

б) на посадці (шасі випущено) 18

Середнє центрування, % 24…32

Зад. центрування: на зльоті, у польоті, при посадці (шасі прибрано) 32…40

Центрівка перекидання на "хвіст", % 52,5

- центрування порожнього літака, % 49…50

Оскільки запас центрування дуже малий, то після польоту під хвостову частину слід встановлювати опору (страхувальну штангу).

- крейсерська швидкість польоту, км/год. 850-950

Практична стеля, м 12000

Злітні та посадкові:

- Швидкість відриву літака, км/год. 270

Довжина розбігу, м 1215

Злітна дистанція, м 2080

- посадкова швидкість, км/год. 230

Довжина пробігу, м 710

Посадкова дистанція, м 2300

Запитання для самоперевірки

Загальна характеристика літака.

Що називається центруванням літака і від чого воно залежить?

Від чого залежить довжина пробігу літака та чому вона дорівнює?

Які вагові дані літака?

Планер літака

До планера літака відносяться крило, фюзеляж, хвостове оперення та гондоли двигунів.

Фюзеляж

Фюзеляж літака служить розміщення екіпажу, пасажирів, багажу, вантажів та устаткування; до нього кріпляться крило, кіль, двигуни та передня опора шасі. Фюзеляж являє собою суцільнометалеву конструкцію типу напівмонококу, що технологічно складається з трьох основних частин: передньої (до шпангоуту № 19), середньої (між шпангоутами № 19 і № 66) і задньої, хвостової частини (від шпангоуту № 66) до кінцевого шпангоута. Діаметр середньої циліндричної частини дорівнює 3,8 м; передня частина фюзеляжу скошена вниз для збільшення сфери огляду екіпажу, задня частина скошена вниз для збільшення кута тангажу літака при зльоті та посадці. Для підтримки усередині фюзеляжу нормальних умовза температурою та тиском при польотах літака на великих висотах більша частина об'єму літака виконана герметичною, негерметичними є: а) носовий відсік передньої частини фюзеляжу до герметичного шпангоуту № 4, де розміщена антена радіолокатора; б) відсік, куди забирається передня опора шасі; в) виріз під центроплан крила; г) хвостова частина фюзеляжу від напівсферичного гермошпангоуту №67а.

Герметична частина фюзеляжу силовою підлогою розділена за висотою на дві нерівні частини: а) верхню, де знаходяться пасажирські салони; б) нижню, де знаходяться два багажні відсіки та різні технічні відсіки з обладнанням.

Вхідні двері для пасажирів та членів екіпажу розташовані з лівого борту фюзеляжу, люки багажних відсіків - з правого борту, щоб не заважати одночасному завантаженню (вивантаженню) багажу та посадці (висадженню) пасажирів.

Люки для доступу в технічні відсіки розташовані або в нижній правій частині фюзеляжу або в підлозі пасажирської та пілотської кабіни.

Передня частина фюзеляжу

Є самостійним технологічним відсіком, зістиковується із середньою частиною через роз'ємний шпангоут № 19, одна стінка якого належить передній, а друга – середньої частини фюзеляжу. У передній частині розташовані: по правому борту гардероб та туалет, по лівому – передній буфет.

Праворуч знизу в районі шп. №6 розташоване гніздо для підключення ШРАП-400 – 3Ф, технічний відсік №1.

Середня частина фюзеляжу

У середній частині фюзеляжу розташовані перший та другий пасажирський салони, багажні приміщення (під підлогою), два туалети (між шп. 64 -66), службове приміщення та задній вестибюль. У середній частині фюзеляжу між шпангоутами №41 та № 49 є виріз під центроплан крила (у підпільній частині фюзеляжу), ззаду та спереду якого розташовані технічний відсік № 3 та багажні приміщення №1 та № 2, за шп. №19 у технічному відсіку №2.

Хвостова частина фюзеляжу.

Від шпангоуту № б7а фюзеляж є негерметичним відсіком. Простір від шпангоуту № б7а до шп. №74 займає технічний відсік №5, доступ до якого здійснюється через люк знизу на фюзеляжі. У технічному відсіку № 5 розташовані s-подібний канал повітрозабірника середнього двигуна, агрегати джерел тиску гідросистем, ІМАТ, балони системи гасіння пожежі, агрегати системи кондиціювання повітря, панель наземних перевірок ВКВ та ін. Простір між шп. № 72-74 у тих відсіку відокремлено титановими перегородками і утворює відсік ЗСУ та відсік вихлопної труби ЗСУ.

Розміщення ЗСУ у тих відсіку № 5 виконано з міркувань збереження цін

тровки перевалювання на хвіст при збільшених розмірах та маси двигунів у хвостовій частині фюзеляжу, а також для полегшення технічного обслуговування ЗСУ.

ЗСУ має одну стулку повітрозабірника, розташовану знизу на фюзеляжі. Вихлопна труба ЗСУ також закривається стулкою, розміщеною під пілоном правого двигуна. Доступ у відсік ЗСУ здійснюється через дві знімні панелі між шп. № 72…74 ліворуч і праворуч по борту та через дві знімні панелі з боку відсіку середнього двигуна. Доступ у відсік вихлопної труби здійснюється через панель із боку відсіку середнього двигуна.

Стулка ЗСУ та стулка МВУ відкриваються електромеханізмами, які управляються головним вимикачем на панелі управління ЗСУ. При установці головного вимикача в положення " ЗАПУСК " одночасно відкриваються обидві стулки, і спалахує зелене табло " СТВОРКИ ВІДКРИТІ ". Коли стулки повністю відкриються, то загориться зелене табло "ГОТОВ ДО ЗАПУСКУ", за умови, що відбір повітря від ЗСУ вимкнено. При вимкненні ЗСУ зелене табло "СТВОРКИ ВІДКРИТІ" горітиме поки що хоча б одна зі стулок не закриється повністю.

У хвостовій частині фюзеляжу, унизу, в районі шп. 72 встановлений вузол для кріплення хвостової штанги, що оберігає літак від перевалювання на хвіст. Штанга введена до складу бортового майна і перевозиться літаком у службовому приміщенні поруч зі складними сходами.

Скління

Скління фюзеляжу складається зі скління пасажирських салонів та пілотської кабіни. Скління пасажирських салонів у вигляді вікон, виконаних з потрійних органічних стекол, що обігріваються, з повітряними проміжками для теплозвукоізоляції. Розмір вікон 250x350 мм. Товщина зовнішнього скла 10 мм, середнього 4 мм та внутрішнього 2 мм. Загальна товщина пакета 50 мм. По правому борту розташовано 42 вікна, по лівому – 45, з кроком 500 мм.

Скління пілотської кабіни складається з двох рядів стекол: у верхньому ряду знаходяться одинарні органічні стекла, у нижньому - силікатні потрійні та органічні подвійні. Воно забезпечує комфорт, освітлення та огляд передньої півсфери для пілотів. Передні три центральні скла - силікатні, триплексні з електричним плівковим обігрівом 200 В 400 Гц. За силікатним склом нижнього рядуслідують зсувні кватирки, що мають подвійне скління та бічні стекла. Повітряні проміжки подвійного скла з'єднані трубками з осушувальними патронами, що запобігають запотіванню скла.

Зсувні кватирки переміщаються по напрямних рейках (верхньому та нижньому) назад, у закритому положенні фіксуються ручкою, притискаючись до гумового ущільнення отвору ліхтаря кабіни. Усі скла вставляються зсередини і кріпляться до каркасу болтами та гвинтами за допомогою притискних профілів та рамок.

Двері

Дві вхідні двері розташовані по лівому борту фюзеляжу між шпангоутами № 12…14, № 34…36, службові двері – по правому борту між шпангоутами № 31…33. Вони відкриваються назовні і зсуваються вперед до носа літака. Конструктивно виконані аналогічно, відрізняються лише габаритними розмірами та кількістю замків.

Складаються зі штампованої хащі, дюралюмінієвих балок, внутрішньої та зовнішньої обшивки, скління. Підвішуються до фюзеляжу за допомогою кривошипу та двох верхніх тяг. На кривошипі є фіксатор відкритого положення дверей та пристрій, що дозволяє регулювати положення дверей щодо отвору, фюзеляжу. Герметизація дверей досягається двома гумовими профілями. По контуру дверей розташовано 12 (службовий - 8) поворотних замків з роликами. Опорні майданчики замків розташовані в окантовці дверного отвору проти кожного замку. Вони мають похилий майданчик (двері притягуються) і прямий майданчик (двері зачинені). Всі замки з'єднані між собою ланцюжком тяг, що регулюються, з механізмом управління. Довжину тяг можна регулювати не більше 10 мм. Механізм управління служить для управління замками зовнішньої та внутрішньої рукоятками. Внутрішня ручка має механічний фіксатор крайніх положень. Стопор керується гашеткою на ручці. Для візуального контролю положення стопора на ручці є покажчик. Внутрішня рукоятка знімається зі стопора та повертається при користуванні зовнішньою ручкою. Додатково внутрішня ручка має пружинний фіксатор, положення якого контролюють закриття на ключ зовнішньої ручки. Фіксатор управляється прапорцем, який має два положення: польотне – горизонтальне, на стоянці – вертикальне. Для відкриття та закриття дверей зовнішніми ручками необхідно натиснути на поворотну кришку, щоб взятися за ручку, потягнути її на себе та повернути вниз або вгору для відкриття чи закриття. Зовнішні ручки задніх вхідних та службових дверей закриваються ключовою вставкою зсередини кабіни, а ручка передніх вхідних дверей гніздо під ключ має на зовнішній обшивці дверей.

Механізм автоматичного стопоріння замків дверей у польоті виключає можливість відкриття замків вхідних та службових дверей на висоті 350 м, коли перепад тиску між кабіною та атмосферою досягає 0,025 ±0,005 кгс/см 2 . Механізм складається з корпусу з кришкою, гумової діафрагми та двох металевих мембран. До діафрагми гайкою кріпиться склянка, а до кришки болтами втулка. Вільний кінець склянки виходить назовні через втулку. Цей кінець має кільцеву проточку, а втулка – пази. У проточках склянки й у пазах втулки поступово переміщається тяга, пов'язана з ручками. При досягненні заданого перепаду тиску діафрагма прогинається, склянка перекриває пази втулки і тяга стає затиснутою, що не дозволяє переміщатися внутрішньої ручки. Хід склянки становить 5 мм. Забірник повітря з кабіни знаходиться у нижній частині кришки, а з атмосфери у нижній частині дверей на зовнішній обшивці. До забірника з атмосфери може приєднатися перехідник КПУ-3 під час наземної перевірки.

Вхідні та службові двері обігріваються гарячим повітрям від системи кондиціювання. Перемикач "ОБІГРІВ ДВЕРЕЙ" розташований у верхній частині пульта бортінженера.

Аварійні виходи

Аварійний вихід першого салону розташований правому борту між шпангоутами № 19…21, аварійні люки на крило по бортах фюзеляжу між шпангоутами № 44…45, № 47…48. Аварійні виходи другого салону на бортах фюзеляжу між шпангоутами № 61…63. Вони відкриваються всередину фюзеляжу, мають штирьові або равликові замки, керовані ручками. Вузлів навішування не мають. Мають клямки, які фіксують зовнішні ручки від відкриття землі.

Вантажні двері для буфета-кухні розташовані по правому борту, шп. № 32…34. Двері багажників розташовані у нижній частині фюзеляжу праворуч між шпангоутами № 25…28, № 57…60.

Кришки технічних люків №1, №2, №5 розташовані знизу на обшивці фюзеляжу. Вони відкриваються всередину фюзеляжу і мають зовнішні ручки, що керують замками штиря. Поруч із ручкою є гніздо під ключ для закриття ручки. Ручка багажника № 2 закривається відкидним залізом, який фіксується замком.

Дренаж фюзеляжу

Нижні відсіки фюзеляжу повідомляються з атмосферою сімома отворами діаметром 6 мм розташованим у районі шпангоутів № 4…5, 13…14, 18…19, 20…21, 49…50.

Сигналізація дверей та люків

Сигналізація дозволяє контролювати закрите положення замків дверей та люків та положення засувок на дверях та аварійних люках. Є загальна та роздільна сигналізація. Два червоних табло загальної сигналізації "До зльоту не готовий" розташовані на козирках лівої та правої приладових дощок пілотів. Двадцять п'ять світлосигнальних табло жовтого кольорурозташовані у верхній частині пульта бортінженера. Табло на замок кожної двері та люка та клямки на кожну двері та аварійний люк. Сигнали на табло надходять від кінцевих вимикачів, встановлених в окантовках отворів дверей та люків. Кінцевий вимикач багажника №2 при відкритому люку блокує запуск двигуна №3. Замок відкидної частини заліза крила підключений до сигналізації люкового замку багажника.

Табло сигналізації дверей і люків можуть виконуватися в буквеному та цифровому вигляді.

Якщо двері не закриті на замки ручкою, горять червоні табло "До зльоту не готовий", а у бортінженера жовте табло "замки" відповідних дверей або аварійного люка.

Якщо прапорець-фіксатор стоїть вертикально, горять червоні табло "ДО ЗЛІТУ НЕ ГОТОВИЙ", а у бортінженера жовте табло "КЛУЧКА" відповідних дверей або аварійного люка.

Додатково над вхідними та службовими дверима встановлені червоні табло "ЗАМКИ", "КЛАСТИКИ". АЗС системи сигналізації дверей та люків на правій панелі АЗС з написом "ТРАНСПАРАНТИ".

Крило

Крило служить для створення підйомної сили та забезпечує поперечну стійкістьлітака; внутрішній обсяг використовується розміщувати палива. До крила кріпляться основні опори шасі, злітно-посадкова механізація (закрилки, передкрилки, інтерцептори) та поверхні поперечного керування літаком (елерони, елерони-інтерцептори).

Крило кесонної (моноблочної) конструкції, стрілоподібної форми, складається з трьох частин: центроплана (від нервури № 0 до № 14) та двох відокремлених частин

(ОЧК – від нервюри № 14 до № 45). Центроплан має стрілоподібність 41 °, а по ОЧК-35 °.

Центроплан та ОЧК складаються з силового кесона, носової та хвостової частин. Силовими елементами кесона є: три лонжерони, стрінгери, обшивка;

поперечний набір складають нервюри. Три лонжерони балочної конструкції, стрінгери двотаврового та Z-подібного перерізу. Обшивка змінної товщини:

плавно зменшується від 6 мм у кореневій частині крила до 2 мм у кінцевій. Нервюри мають балочну конструкцію. Нервюри №11, №13, №14 посилені, оскільки на них передається навантаження від головних опор шасі. Посилені нервюри розміщені

у вузлах кріплення механізації крила. Нервюри № 3, № 14, № 45, що обмежують баки, виконані герметичними, інші мають вирізи в стінках для зменшення маси та можливості перетікання палива за обсягом бака.

Центроплан з'єднується з ОЧК з роз'ємної нервюри № 14 фітинговою (болтовою) з'єднанням, а також кожен стрінгер і полиця лонжерону закінчуються стикувальним елементом, з'єднаним болтами.

Стикування центроплана з фюзеляжем здійснюється по шпангоутах № 41, № 46, № 49, до яких болтами кріпляться три лонжерони в стику крила.

У стику крила з фюзеляжем встановлено залізу. Заліз складається з незнімних носової та хвостової частин та знімної середньої панелі. Хвостова частина залізу по правому борту фюзеляжу зроблена частково відкидною у зв'язку з розміщенням тут люка багажника №2.

Герметизація баків-кесонів проводиться у три етапи: внутрішньошовна, позашовна та поверхнева. Герметики УТ-32, У-ЗОМЕС наносяться на поверхні листів обшивки, що склепуються, болтові і заклепувальні шви - кистовим покриттям, а вся внутрішня поверхня бака покривається тонким шаром рідкого герметика УТ-32 шляхом дворазового поливу. Зверху доступу в баки є на крилі знімні панелі, закріплені болтами.

Крило літака

1.- знімний носок №1 центроплана; 2.- знімний носок №2 центроплана; 3.- передкрилок центроплана; 4.- передкрилок ОЧК; 5.- кінцевий обтічник крила; 6.- хвостова частина №4 ОЧК; 7.- елерон; 8.- хвостова частина №3 ОЧК; 9.- аеродинамічна перегородка; 10.- хвостова частина №2 ОЧК; 11.- елерон-інтерцептор; 12.- хвостова частина №1 ОЧК; 13.- зовнішній закрилок; 14.- зовнішній інтерцептор; 15. - аеродинамічна перегородка; 16. - внутрішній інтерцептор; 17. - внутрішній закрилок; 18. - хвостова частина центроплана.

Шкарпетка центроплана створює аеродинамічний профіль, кріпиться болтами до переднього лонжерону крила. Шкарпетка центроплана обігрівається гарячим повітрям. Усередині шкарпетки розміщені агрегати висотного обладнання: ВВР та ТХУ, а з правого боку є агрегати централізованої заправки літака паливом.

Хвостова частина центроплана кріпиться до заднього лонжерону заклепками. Усередині хвостової частини на верхній поверхні є люк для доступу до рятувального плоту.

Зверху на обшивці крила є аеродинамічні перегородки, знизу підкрилові балки навішування закрилків, закриті обтічником, в якому встановлений аеронавігаційний вогонь БАНО-62, в задній частині обтічника є статичні розрядники.

Механізація крила

Закрилки

Закрилки служать для поліпшення злітних та посадкових характеристик. Вони виконані висувними, двома щілинними. Одна щілина утворюється між закрилком та крилом, інша між дефлектором та основною частиною закрилка. Висувні закрилки характерні тим, що при випуску вони зсуваються назад і, отже, збільшується як кривизна профілю, а й площа крила.

При зльоті літака закрилки відхиляються на кут 28 °; при посадці закрилки відхиляються на кут 36 або 45 °.

За розмахом крила закрилки діляться на внутрішні та зовнішні. Внутрішні закрилки розташовані на центроплані між бортами фюзеляжу та гондолами головних опор шасі; зовнішні частини закрилки на ОЧК від роз'ємів крила до елеронів.

Кожен закрилок складається з дефлектора та основної частини. Дефлектор складається з лонжерону, нервюр та обшивки. Знизу на дефлекторі кріпиться каретка, ролики якої спираються на верхню полицю рейки, закріпленої до основної частини закрилка, до дефлектора кріпиться механізм важеля. Основна частина закрилка складається з двох лонжеронів, нервюр та обшивки.

Закрилок підвішується на крилі за допомогою рейок, жорстко закріплених на основній частині, і кареток, встановлених на крилі, в балах підкрила. Балка кріпиться кронштейнами до середнього та заднього лонжеронів крила. Внутрішні закрилки мають два такі вузли навішування, зовнішні три.

Переміщення закрилків здійснюється за допомогою гвинтових витягів, закріплених на задньому лонжероні крила. Гайки витягів кріпляться до шворнів на закрилці. Внутрішні та зовнішні закрилки мають по два гвинтові підйомники.

Передкрилки

Передкрилки призначені збільшення коефіцієнта підйомної сили шляхом запобігання зриву потоку на верхній поверхні носової частини крила на великих кутах атаки.

Передкрилки випускаються на зльоті та при посадці на 22°. Вони розташовані вздовж передньої кромки крила від нервури № 7 центроплана до кінця ОЧК і діляться на 5 секцій (1 внутрішня, 2 середніх та 2 зовнішніх). Внутрішні передкрилки розташовані на центроплані, середні та зовнішні – на ОЧК.

Передкрилок складається з нервюр, стрінгера, зовнішньої та внутрішньої обшивок, закінчувальних профілів, виготовлених з дюралюмінієвих сплавів.

Внутрішній передкрилок та кожна секція середнього та зовнішнього передкрилка підвішені до крила на двох вузлах навішування. Кожен вузол складається з рейки та каретки. До передкрилка кріпиться рейка, яка обкатується по роликах каретки, закріпленої на передньому лонжероні крила.

Переміщення передкрилка здійснюються гвинтовими витягами, шарнірно закріпленими на передньому лонжероні крила і пов'язаними з передкрилком. Кожен передкрилок має два гвинтові витяги.

Внутрішній передкрилок та обидві секції зовнішнього передкрилка мають електрообігрів, обігрів секцій середнього передкрилка відсутній.

Інтерцептори

Інтерцептор є рухомим елементом верхньої поверхні хвостової частини крила. Відхиляючись нагору над крилом, інтерцептор викликає зрив потоку на верхній поверхні крила, що тягне за собою зменшення підйомної сили та збільшення опору крила.

На кожній половині крила встановлено по три інтерцептори - внутрішній, середній та елерон-інтерцептор.

Внутрішні інтерцептори використовуються для гальмування літака при пробігу по ВПП. Вони розташовані на центроплані від борту фюзеляжу до гондоли головних опор шасі, відхиляються вгору на 50°.

Середні інтерцептори застосовуються гальмування літака під час пробігу, а також для нормального або екстреного зниження польоту. Середні інтерцептори розташовані на ОЧК від роз'єму крила до елерон-інтерцепторів. Середні інтерцептори розділені на два однакові за величиною відсіки, відхиляються вгору від 0° до 45°.

Елерон-інтерцептори призначені для поперечного керування літаком спільно з елеронами. Цей інтерцептор розташований між нервюрами № 22-29 ОЧК, що відхиляється вгору від 0° до 45°.

Інтерцептор складається з лонжерону, нервюр, верхньої та нижньої обшивки, закінчувального профілю та діафрагм.

Внутрішній інтерцептор підвішується до крила на п'яти вузлах, елерон-інтерцептор та кожна секція середнього інтерцептора - на трьох вузлах;

Внутрішній інтерцептор відхиляється гідравлічним циліндром, середній інтерцептор - двома кермовими приводами РП-59. Елерон-інтерцептор відхиляється трьома кермовими приводами: одним РП-57 та двома РП-58.

Елерони

Елерони спільно з елерон-інтерцепторами забезпечують поперечну керованість літака, що відхиляється вгору-вниз на 20°.

Елерон складається з лонжерону, нервюр, обшивки та закінчувального профілю. На внутрішній торцевій нервюрі встановлений сталевий кронштейн, який при відхиленні елерону вгору на 1°30" включає роботу системи управління елерон-інтерцептора.

Елерон підвішується до крила на чотирьох вузлах навішування.

Гондола головної опори шасі

Гондоли є обтічниками головних опор шасі в прибраному положенні, розташовані за переднім лонжероном центроплана між нервюрами № 10…14.

Силовий набір гондоли складається з шпангоутів, двох лонжеронів, стрінгерів та обшивки.

Нижній виріз гондоли закривається щитком, двома передніми стулками та двома задніми стулками. Щиток закріплений трьома хомутами на підкосі головної опори шасі та переміщається разом із ним.

Передні та задні стулки шарнірно кріпляться до вузлів на лонжеронах гондоли. Передні стулки мають по два вузли, задні стулки - по чотири вузли навішування.

Кріплення гондоли до центроплану здійснюється болтами за допомогою косинців, встановлених на верхній та нижній панелях центроплану по бортах гондоли, а також заклепками за допомогою косинців, розташованих на стінці заднього лонжерону центроплану.

Хвостове оперення

Хвостове оперення стрілоподібне, Т - подібної конструкції, складається з вертикального оперення та горизонтального. Вертикальне оперення включає кіль, форкіль і кермо напрямку (РН).

Кільзабезпечує дорожню стійкість літака. Попереду кіля встановлено форкіль. Кіль кесонної конструкції: має три лонжерони, стрінгери, нервюри та обшивку. Зверху до заднього лонжерона кіля кріпиться вузол навішування стабілізатора, на середньому лонжероні кіля закріплено рейку, яка є проміжною опороюстабілізатора. На передньому лонжероні кіля встановлено витяг стабілізатора. До переднього лонжерона кіля кріпиться знімний носок, на задньому лонжероні закріплені чотири кронштейни навішування керма напрямку. Вузли навішування стабілізатора закриті обтічником передня та задня частина якого виконана з дюралюміну, а задня зі склотканини. Кіль кріпиться по опорній до шпангоутів фюзеляжу № 72…78.

Кермо напрямуслужить для дорожньої керованості літака. Він однолонжеронної конструкції із стільниковим наповнювачем залонжеронної частини, має чотири вузли навішування до кіля. Кермо напряму відхиляється вліво – вправо на 20° за допомогою кермового приводу РП-56.

Стабілізаторзабезпечує поздовжню стійкість та балансування літака. Він може переставлятися в діапазоні від -3 до -8,5 щодо СГФ (будівельна горизонталь фюзеляжу) або 0 ... -5,5 по індикатору ІП-33.

Стабілізатор складається з центроплану та двох відокремлених частин. За конструкцією аналогічний кілю. На середньому лонжероні центроплана стабілізатора закріплено дві пари роликів, що спираються на рейку кіля; до переднього лонжерона кріпиться гвинт підйомника. До переднього лонжерону відокремлених частин кріпляться знімні шкарпетки, що мають повітряне обігрів; до заднього лонжерону сім кронштейнів навішування керма висоти, а восьма опора в кінцевому обтічнику стабілізатора.

Кермо висотислужить для поздовжньої керованості літака. Він складається із двох половин, не пов'язаних між собою. Кожна половина виконана аналогічно керму напряму, підвішена до стабілізатора на восьми вузлах. Кермо висоти відхиляється вгору -25°, вниз на +20° двома рульовими приводами РП-56.

Гондоли двигунів

Гондоли двигунів служать для розміщення двигуна, його агрегатів та елементів інших систем. Конструкція гондоли утворює плавні аеродинамічні контури, спрямовує повітря в компресор, захищає двигун від пилу, бруду, атмосферних опадів та механічних пошкоджень.

Гондоли двигунів № 1 та 3 складаються з наступних основних частин:

Передній частині гондол (шпангоути № 0 ... 2);

Допоміжної конструкції кесона (шпангоути № 2…6);

Кесон (шпангоути № 6 ... 10);

Хвостової частини гондоли (шпангоути № 10 ... 12).

Гондола закриває не весь двигун, лише його передню частину до реверсивного пристрою.

У передній частині гондоли в носінні повітрозабірника встановлений колектор протиобледенительной системи, що є трубою з отворами для виходу повітря. Канал повітрозабірника має перфоровану конструкцію зниження рівня шуму.

Допоміжна конструкція кесона служить для надання основному каркасу обтічної форми, кріплення передньої частини гондоли та навішування стулок.

Кесон кріпиться до фюзеляжу призонними конусними болтами до силових балок по шпангоутах № 67 і 70. Хвостова частина гондоли в нижній частині має знімну кришку для демонтажу двигуна.

Кріплення двигуна

Кожен двигун кріпиться в гондолі до кесону або у фюзеляжі до силового шпангоуту у двох площинах. Двигуни встановлені під невеликим кутом до вертикалі з метою унеможливлення їх розгойдування.

У передній площині знаходяться три вузли навішування: 2 підкоси стабілізатора і центральний штир ексцентриковий на кронштейні, який сприймає тягу. Підкоси вертикальні та бічні навантаження. Ексцентриковий вузол дозволяє регулювати двигун у мотогондолі. При повороті вправо на 20°, 40°, 80° двигун зміщується праворуч відповідно на 2, 4, 5 мм, а також назад на 0,5; 1,5; 3мм. У задній площині один вузол навішування. Він сприймає вертикальні та бічні навантаження та пом'якшує їх своїм амортизатором. Вузол навішування має шарнір, який не перешкоджає осьовому переміщенню задньої підвіски двигуна при його тепловому розширенні. Підкоси амортизатора можуть регулюватися по вертикалі, довжині. Зазор між двигуном та кромкою повітрозабірника 10±3 мм, зазор між двигуном та мотогондолою 10 мм, а у 2-го двигуна 20 мм.

Запитання для самоперевірки

1. Зона герметизації фюзеляжу. Як виконана герметизація обшивки, дверей, люків та вікон?

2. З чого складається система замикання замків?

3. Навіщо служить механізм автоматичного стопоріння замків, що він спрацьовує?

4. Як відкрити передні вхідні двері зовні?

5. Як здійснюється сигналізація відкритого положення дверей та люків?

6. Чи характерні дефекти системи сигналізації дверей та люків?

7. Перерахуйте силові елементи кесона центроплана.

8. Як виконано з'єднання частин крила між собою?

9. Як виконано кріплення центроплана до фюзеляжу?

10. Які засоби механізації має крило та яке їх призначення?

11. З якою метою стабілізатор у польоті переставляється?

ПАЛИВНА СИСТЕМА

Паливна система літака Ту-154М поділяється на ряд функціональних систем, які забезпечують: зберігання палива, вимірювання кількості палива, вимірювання температури палива в баку № 3, подачу палива до двигунів, основне та резервне перекачування палива, подачу палива до ЗСУ, дренаж паливних баків, заправку літака паливом.

Сорти палива, що використовуються для заправки: Т-1, ТС-1, Джет А, Джет А – 1. Дозволяється змішування цих палив. Щиток керування паливною системою на пульті бортінженера.

Зберігання палива на літаку у паливних баках-кесонах. Розташованих у центроплані (Б № 1, Б № 4, Б № 2л, Б № 2пр) та у відокремлених частинах крила (Б № 3л, Б № 3пр).

У баку №1 розміщується 3300 кг палива (залишок, що не виробляється, у видатковому відсіку – 150 кг). З бака № 1 паливо надходить до двигунів та ЗСУ, тому він називається видатковим.

У баку № 4 розміщується 6600 кг (залишок, що не виробляється, – 60 кг).

Баки № 2 по 9500 кг (залишок, що не виробляється, – 60 кг).

Баки № 3 по 5425 кг (залишок, що не виробляється, – 200 кг).

Сумарна кількість палива 39750 кг (49637 л) при щільності палива 0,8 г/см 3 це кількість при централізованій заправці, тому дозволяється ще залити 2000 кг через верхні заливні горловини баків № 2 і № 3 (тільки в баках № 2 і № 3 є зверху заливні горловини типу «натисни»). У нижніх точках баків є клапани зливу відстою. Усього їх 8 штук: у баках № 2 та № 3 по одній точці зливу та по дві точки зливу палива з баків № 1 та № 4. Злив всього палива з баків здійснюється через магістральний кран зливу. Він розташований праворуч фюзеляжу шп. №50.

Доступ до баків № 1 і № 4 здійснюється через люки – лази в передньому та задньому лонжероні крила, а в баки № 2 та № 3 – через верхні знімні панелі.

Контроль за кількістю палива ведеться двома способами:

По мірних магнітних лінійках кожному баку (цей спосіб вимагає електроживлення літаком);

За вказівниками паливоміру в баках (паливомір входить до комплекту системи управління та вимірювання палива – СУІТ 4-1Т).

Для роботи паливоміру необхідна наявність на борту змінного та постійного струму. Потрібно включити вимикач "Топливомер" на пульті бортінженера і зчитувати показання з покажчиків. Покажчики баків № 2 та № 3 двострілочні (контроль у лівій та правій половинах крила), за вказівником бака № 1 контролюється кількість палива в баку № 1 та сумарна кількість палива на літаку. На правій дошці приладів пілотів є покажчик сумарної кількості палива.

При експлуатації літака на паливі Jеt А та його аналогів слід стежити за температурою палива в баку № 3 за вказівниками на додатковому щитку пульта бортінженера. Якщо температура палива нижча від -35°С, то екіпаж повинен зменшити висоту польоту або маршрут за погодженням зі службою руху. Ці заходи запобігають кристалізації палива в баках.

Автоматика витрати пального

Для забезпечення автоматичного вироблення палива з баків на щитку паливної системи необхідно включити "Паливомір", "Витратомір", автомат витрати палива, перемикач "Автомат - ручне" у положення "Автомат", "Автомат вирівнювання". На цьому щитку вручну включити насоси витратного бака № 1 і відкрити перекривні крани. Контроль за включенням насосів та відкриттям перекривних кранів ведеться із загоряння залених ламп сигналізації.

Спочатку йде вироблення з баків № 2 до залишку у них по 3700 кг. При цьому залишку включаються насоси бака № 3. Після повного вироблення палива з баків № 2 насоси цього бака вимикаються, йде вироблення палива з бака № 3. Програма витрати контролюється жовтими лампами порядку витрати і зеленими лампами контролю роботи насосів. Після повного вироблення толива з баків № 3 насоси цього бака вимикаються, включаються в роботу насоси бака № 4, які працюють до повного вироблення палива з цього бака.

Коли починається вироблення палива з бака № 1 на щитку контролю роботи двигунів спалахує жовтий світлосигналізатор "Йде вироблення з бака № 1". При залишку палива в баку № 1 2500 кг, звучить сирена, спалахує червоне табло "Залишилось палива 2500 кг" на лівій дошці приладів і червона лампа "Залишок 2500 кг" на щитку контролю роботи двигунів (пульт бортінженера).

У разі відмови автоматики витрати, під жовтими лампами порядку витрати спалахує червона лампа "Автомат витрати не працює", тоді слід переходити на ручне керування виробленням палива за тією ж програмою витрати.

Автомат вирівнювання

Автомат підтримує однаковий залишок палива в однойменних баках № 2 та № 3. Він працює тільки при автоматичному виробленні палива з баків. Принцип роботи ґрунтується на порівнянні кількості палива в баках. Допускається різницю для баків № 2 – 350 ±150 кг, для баків № 3 – 300 ±100 кг. Вмикається автомат вимикачем на щитку паливної системи і спалахує зелена лампа поруч із перемикачем, що контролює працездатність автомата.

Оснащений більш економічними двигунами. Цей літак, що отримав позначення Ту-154М, продавався в багато країн аж до закінчення. холодної війни, Після чого авіакомпаніям стали доступні лайнери з кращою паливною ефективністю.

Новий лайнер ОКБ Туполєва був анонсований на початку 1980-х років під позначенням Ту-164, яке пізніше замінили на Ту-154М. На цей час вже було замовлено близько 600 Ту-154 ранніх модифікацій, 500 з яких отримав Аерофлот.

Тому така серйозна модернізація трирухового лайнера вже тоді виглядала дещо запізнілою, тим більше, що ОКБ вже розглядало варіанти створення нового літака, який пізніше перетворився на Ту-204. Хоча новий варіант був зовні схожий на свого попередника, за винятком великого обтічника перед горизонтальним оперенням, доведення вже побудованих машин до стандарту Ту-154М визнали недоцільним.

Найбільш важливою відмінністю стало використання двоконтурних двигунів Д-30КУ-154, більш економічних, ніж НК-8, що раніше застосовувалися. Хоча злітна тяга нових двигунів (105,21 кН) зросла незначно, витрата повітря значно збільшилася, що вимагало використання нових повітрозабірників. Центральний двигун отримав нове вихлопне сопло, а бічні двигуни розмістили в нових гондолах, встановлених майже паралельно до поздовжньої осі літака і забезпечених стулками реверсу тяги. Допоміжну силову установку, яка раніше розташовувалась над центральним двигуном, перенесли в середню частину фюзеляжу. Закрилки зробили меншими за розмірами, але ефективнішими, а кількість інтерцепторів збільшили з трьох до чотирьох на кожній консолі крила. Як уже говорилося, помітною зовнішньою відмінністю став новий обтічник перед горизонтальним оперенням, хоча останнє теж зазнало доопрацювань — за збереження розмаху 13,40 м його площу збільшили з 40,55 м2 до 42,20 м2.

Примітно, що експлуатаційна маса (маса спорядженого порожнього літака) зростала від модифікації до модифікації: від 49500 кг Ту-154 до 50775 кг Ту-154Б і до 55300 кг Ту-154М. Це зростання зменшувало вантажопідйомність та дальність польоту машини, незважаючи на збільшення запасів палива та нові двигуни. Максимальна злітна маса Ту-154М становила 100 т, але якщо звичайний Ту-154 міг перевозити 6700 кг на дальність 6900 км з навігаційним резервом, то Ту-154М ці значення становили лише 5450 кг і 6600 км.

Ту-154М передував Ту-154Б-2, оснащений у Куйбишеві двигунами Д-30. Літні випробування цього літака розпочалися 1980 року. «Аерофлот» отримав два перші серійні Ту-154М 27 грудня 1984 року.

Один Ту-154, СРСР-85035, був доопрацьований для використання як паливо рідкого водню і метану і отримав позначення Ту-155. Можливість вичерпання світових запасів нафти робить водень дуже привабливим паливом, але є дві серйозні проблеми. Мінімальна щільність водню змушує використовувати баки збільшеного обсягу. Крім того, водень кипить вже при температурі -253 ° С, що породжує ряд проблем при його зберіганні та використанні (хоча більша частина з них вже вирішена творцями ракетних двигунів). Центральний двигун у літака СРСР-85035 замінили на доопрацьований, який одержав позначення НК-88. Він харчувався із ретельно ізольованого бака зі зрідженим метаном у задній частині кабіни через трубопровід, що проходив зовні хвостової частини фюзеляжу правим бортом. Літні випробування розпочалися 15 квітня 1988 року.

До кінця 2001 року випустили 320 Ту-154М, а всього було побудовано 928 літаків усіх модифікацій. Варіанти Ту-154М, що з'явилися в 1990-х роках, включали Ту-154-100 з інтер'єром Aviacor (12 машин замовила «Iranian Air», яка пізніше відмовилася від закупівлі), Ту-154М-ЛК1 (один літак для тренування космонавтів) і Ту -154М-ОН з РЛС бокового огляду для спостережних польотів у рамках програми «Відкрите небо». Випуск літака продовжувався і в перші роки 21 століття, хоча пізніше деякі нові літаки зі знятими двигунами та іншим обладнанням були поставлені на зберігання в очікуванні покупців. На зміну Ту-154 на складальній лінії поступово прийшли Ту-204. Різні варіанти Ту-154 поставлялися авіакомпаніям дружніх СРСР країн, у тому числі Balkan, Cubana, Malev, Tarom, LOT, CSA, Syrianair, СААС та нікарагуанської Aeronica. Серед останніх операторів можна згадати іранські компанії «Iran Air Tours» та «Kish Air», які постійно використовують Ту-154, взяті в оренду у російських компаній.

Розвал Радянського Союзу на початку 1990-х років призвів до відкриття повітряних трас та позбавлення Аерофлоту монополії на повітряні перевезення. Аерофлот почав швидко позбавлятися частини своїх літаків, і молоді компанії отримали можливість купувати їх за дуже низькими цінами. До кінця 1993 року тільки в Росії було зареєстровано понад 100 авіакомпаній, і ще багато — в інших колишніх радянських республіках. Компанія «AJT Air International», сформована у 1993 році, на початковому етапі експлуатувала один Ту-154М (в середині) та один Іл-86, куплені у Аерофлоту. "АЛ", що виконувала рейси з Внуково, а пізніше з Шереметьєво-1 і -2, була першою новою авіакомпанією, що кинула виклик монополії Аерофлоту. Багато нових компаній не витримали гострої конкуренції на ринку і збанкрутували, інші пішли шляхом злиття і раціоналізацій. Аерофлот поступово відходив від своєї ролі єдиного авіаперевізника, поступаючись новим компаніям.

У 1997 році була створена компанія «IRS Аего», яка використовувала Іл-18 та цей Ту-154 для пасажирських та вантажних перевезень, базуючись у Москві. Для забезпечення повітряних перевезень Азербайджан організував власну авіакомпанію, що базується в Баку та експлуатує один Ту-154М, у разі потреби додаткові літаки орендувалися. "Аерофлот - Міжнародні авіалінії" експлуатувала понад 40 Ту-154, і останній плановий політ цього літака на службі компанії відбувся 31 грудня 2009 року на маршруті Єкатеринбург - Москва. Аерофлот замінив 23 своїх Ту-154, що залишилися, на Airbus А.320.

У листопаді 2008 року від експлуатації Ту-154М відмовилася «Сибір», у листопаді та грудні 2009 «ГТК-Росія» та Аерофлот, відповідно. Причина – економічна неконкурентоспроможність. З 2010 по 2014 роки найбільшим у Росії цивільним користувачем цього типу ВС залишалася авіакомпанія «UTair» — на січень 2012 року в її парку було 25 Ту-154М. У 2014 році літаки Ту-154М продовжують експлуатуватися в авіакомпаніях "Алроса", "Белавіа", "Газпромавіа", "Ак Барс Аеро", "Космос".

Конструкція.

Ціліснометалічний низькоплан зі стрілоподібним крилом і Т-подібним оперенням, трьома двоконтурними двигунами в хвостовій частині.

Фюзеляж - суцільнометалевий з використанням дюралюмінієвих сплавів, легованих сталей, титану. Внутрішня поверхня обшивки, елементи каркасу та нижньої частини фюзеляжу захищені антикорозійними емалями, а місця, що особливо піддаються корозії, — герметиками.

По лівому борту три двері та три аварійні виходи, праворуч одні двері та два аварійні виходи. Двері відчиняються назовні. Два вантажні люки, що відкриваються всередину. У носовій частині відсік обладнання. Далі кабіна екіпажу на 5 осіб. Потім – пасажирський салон. Компонування залежить від модифікації та авіакомпанії, що експлуатує, число місць від 128 до 180. У кожному ряду по 4 - 6 крісел, розташованих по три (або два) по бортах, між ними прохід. Під підлогою пасажирського салону багажні приміщення, доступ до яких можливий через люки в носовій та середній частині фюзеляжу.

Крило - суцільнометалеве стрілоподібної у плані форми. Стріловидність з кутом по лінії 1/4 хорд - 35 °. Крило складається з центроплану та двох консолей. Силовий набір у вигляді кесона — три лонжерони, верхні та нижні панелі між ними та торцеві нервюри. Кесони герметичні, використовуються як паливні баки. На крилі встановлені елерони, передкрилки, закрилки, інтерцептори.

Двигун — три турбореактивні двоконтурні двигуни Д-30КУ-154-серія 2 — 10500 кгс у хвостовій частині. Центральний — усередині фюзеляжу, решта на пілонах з обох боків від нього. У центрального двигуна повітрозабірник із S-подібним каналом. Паливні баки в кесонах крила три в центроплані, два в консолях, запас палива 39750 кг.

Оперення – однокільове, стрілоподібне Т-подібне.

Шасі - трипірне, з носовою стійкою, що прибирається назад по потоку. Носова стійка забирається в нішу передньої частини фюзеляжу, основні - в гондоли на центроплані крила. На носовій стійці два колеса, на основних по шість, встановлених на візку, що гойдається у вертикальній площині.

Управління - незворотні кермові гідравлічні приводи, пов'язані жорсткими проводками з колонками, педалями та штурвалами пілотів, а також із сервоприводами бортової системи управління АБСУ-154.

Системи та обладнання - три незалежні гідросистеми з робочим тиском 210 кг/куб.см, система електропостачання на змінному струмі. Повітряно-теплові протиобледенителі на носках крила, кіля та стабілізатора, повітрозабірниках двигунів. Електротеплові протиобледенителі на передкрилках, стеклах ліхтаря кабіни екіпажу. Навігаційно-пілотажний комплекс НПК-154 з автоматичним керуванням трасами та заходом на посадку за першою категорією ICAO. УКХ-радіостанція «Конвалія-20», КВ-радіостанція «Мікрон». TCAS – система попередження зіткнень. На Ту-154М, що випускаються з кінця 1980-х, навігаційно-пілотажний комплекс «Жасмин» з інерційною системою І-21 у комплекті з АБСУ-154-3 (захід на посадку за категорією 3A ICAO).

Модифікація: Ту-154М
Розмах крила, м: 37,55
Довжина літака, м: 47,90
Висота літака, м: 11,40
Площа крила, м2: 202,00
маса, кг
-порожній літак: 54800
-максимальна злітна: 100000
Внутрішнє паливо, л: 47000
Тип двигуна: 3 х ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс: 3 х 10500
Крейсерська швидкість, км/год: 900-950
Дальність дії, км: 5200
Дальність польоту з комерційним завантаженням, км: 3900
Практична стеля, м: 10900
Потрібна довжинаВПП, м: 2500
Екіпаж, чол: 3
Корисне навантаження: 158/180 пасажирів або 18000 кг вантажу.