Как уже отмечалось, тяговая сеть состоит из двух частей - контактной и рельсовой, а также питающих и отсасывающих проводов. Рельсовая сеть - это ходовые рельсы, которые имеют стыковые электрические соединения. Контактная сеть магистральных и пригородных электрических дорог представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам ЭПС.

В отличие от других устройств энергоснабжения контактная сеть не имеет резерва и в случае ее повреждения движение поездов может остановиться. Это обстоятельство предъявляет особо высокие требования к конструкции и содержанию устройств контактной сети.

Воздушные контактные сети делятся на простые и цепные. Простая контактная подвеска (рис. 11.3, а) представляет собой провод 2, свободно висящий между местами подвеса на опорах 1 и 3. Такая подвеска применяется при сравнительно небольших скоростях движения, на деповских и второстепенных станционных путях.

Рис. 11.3.

Чем больше скорость движения поезда, тем труднее сохранить надежный контакт провода с токоприемником. Большие провесы провода могут нарушить токосъем и возможен пережог провода. Поэтому при высоких скоростях движения на электрифицированных железных дорогах применяют цепную контактную подвеску (рис. 11.3, б). При такой подвеске провод 2 висит в пролете между опорами 7 и 10 на часто расположенных проводах-струнах 4 и 7, которые соединены с несущим тросом 5. Контактный провод и несущий трос изолируются от опор изоляторами 8 и 9. Для уменьшения величины стрелы провеса при сезонном изменении температуры оба конца контактного провода (иногда и несущего троса) оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы.

Расстояние между анкерными опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения контактного провода и может достигать 800 м и более.

Цепные контактные подвески имеют ряд разновидностей по способу подвешивания провода к несущему тросу, типу опорных струн и фиксаторов, по системе регулирования натяжения проводов и др. (рис. 11.4 а, б, в).

Для обеспечения равномерного истирания контактных пластин токоприемника по длине, контактный провод располагают со сме-

Рис. 11.4. Схемы цепных подвесок: а - одинарная с простыми опорными струнами в точках подвеса несущего троса; б - одинарная с рессорными струнами; в - двойная с рессорными струнами; г - вертикальная; д - полукосая; е - косая; 1 - несущий трос; 2 - фиксатор контактного провода; 3 - опорная струна; 4 - контактный провод; 5 - рессорная струна; 6 - вспомогательный трос;

7 - короткая струна; 8-10 - опоры

шением относительно пути. Смещение у опор называется зигзагом, а смещения в пролете - выносами. Величина нормального зигзага ±300 мм (рис. 11.4 г, д, е).

В соответствии с ПТЭ высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм. Максимальная высота подвески контактного провода составляет 6800 мм.

Материалом для контактных проводов служит твердотянутая электролитическая медь. Наиболее распространены медные фасонные (МФ) провода (рис. 11.5) сечением 100 и 150 квадратных миллиметров (мм 2), которые применяются на главных путях станций и перегонах, на остальных станционных путях, где нагрузка меньше, применяют провод МФ-85 (сечением 85 мм 2).

Рис. 11.5.

Опоры контактной сети бывают железобетонные и металлические.

Чаще применяют более дешевые железобетонные (высота до 15,6 м), но установка их сложнее из-за более хрупкого верхнего слоя бетона и они значительно тяжелее металлических. Опоры из металла (высота 15 м и более) делают в виде четырехгранной фермы пирамидальной формы (рис. 11.6).

Рис. 11.6. Опоры контактной сети: а - консольные железобетонные; б - металлические для гибких поперечин; в - железобетонные для жестких поперечин; / - лежень; 2- стойка; 3 - раскос решетки; 4 - диафрагма; 5- ригель;

6 - фиксирующий трос

Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на прямых участках перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм, а в особо трудных условиях и при реконструкции существующих линий это расстояние допускается не менее 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах.

На крупных станциях контактные провода подвешиваются только на путях, предназначенных для приема и отправления поездов на перегоны с электротягой, а также на путях электровозных и моторвагонных депо. На промежуточных станциях, где маневры выполняются электровозами, контактной сетью оборудуются все пути. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет, так называемые, воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных подвесок.

Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и врезных изоляторов. При проходе токоприемника электроподвижного состава по воздушному промежутку он кратковременно соединяет электрически обе секции контактной сети. Если по условиям питания секций это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, состоящей из нескольких последовательно включенных воздушных промежутков. Применение таких вставок обязательно на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы при любых комбинациях поднятых токоприемников подвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети. В отдельные секции выделяют перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях - отдельные группы электрифицированных путей. Соединяют или разъединяют секции посредством секционных разъединителей, установленных на опорах контактной сети. Между соседними тяговыми подстанциями размещают посты секционирования, оборудованные автоматическими выключателями для защиты контактной сети от замыканий.

Для снабжения электроэнергией линейных железнодорожных потребителей на опорах контактной сети дорог постоянного тока подвешивают специальную трехфазную линию электропередачи напряжением 10 кВ. Кроме того, в необходимых случаях на этих опорах размещают провода телеуправления тяговыми подстанциями и постами секционирования, низковольтных осветительных и силовых линий и др.

На электрифицированных железнодорожных линиях ходовые рельсы используют для пропуска тяговых токов, поэтому верхнее строение пути на таких линиях имеет следующие особенности: к головкам рельсов с наружной стороны колеи приваривают стыковые соединители из медного троса, вследствие чего уменьшается электрическое сопротивление рельсовых стыков (рис. 11.7); применяют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами, зазор между подошвой рельса и балластом делают не менее 3 см; железобетонные шпалы изолируют от рельсов резиновыми прокладками, а деревянные шпалы пропитываются креозотом, который защищает шпалы от гниения и одновременно является хорошим изолятором; линии, оборудованные автоблокировкой и электрической централизацией, имеют изолирующие стыки, с помощью которых образуются отдельные блок-участки. Чтобы пропустить тяговые токи в обход изолирующих стыков, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры. Питающие и отсасывающие линии выполняют воздушными или кабельными.

Электробезопасность обслуживающего персонала и других лиц, а также защита от токов короткого замыкания обеспечивается заземлением всех устройств, которые могут оказаться под напряжением в случае поломок, обрыва провода или нарушения изоляции.

Металлические опоры и конструкции (мосты, путепроводы, светофоры и т.п.), расположенные на расстоянии менее 5 м от контак-

Рис. 11.7. Стыковой соединитель тной сети, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения.

Для предохранения подземных металлических сооружений от повреждения блуждающими токами улучшают их изоляцию от земли, а также применяют специальные меры защиты.

Контактная сеть

Густая контактная сеть в троллейбусном парке Сиэтла

Конта́ктная сеть - техническое сооружение электрифицированных железных дорог и других видов транспорта (метро , трамвая , троллейбуса , фуникулёра), служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав.

Кроме того, с помощью контактной сети обеспечивается снабжение нетяговых железнодорожных потребителей (освещение станций , переездов, питание путево́го инструмента).

Контактная сеть бывает двух типов:

• Контактные рельсы (на троллейбусе не применяются).

Несмотря на то, что на рельсовом транспорте ходовые рельсы обычно применяются для отвода обратного тягового тока, - они, как правило, не рассматриваются в качестве части контактной сети.

Основными элементами контактной сети являются:

• Опоры и опорные конструкции
• Контактные подвески
• Арматура и спецчасти
• Контактные, питающие и усиливающие провода, подключённые к электрической сети

В декабре 2003 года Департаментом электрификации и энергоснабжения ОАО «Российские железные дороги» была выпущена инструкция по применению термодиффузионного цинкования деталей и конструкций контактной сети. Данная инструкция распространяется на защитные цинковые покрытия, наносимые методом термодиффузионного цинкования на резьбовые детали, арматуру, конструкции контактной сети и другие изделия из углеродистой и низкоуглеродистой стали, в том числе повышенной прочности, на чугунные детали контактной сети, включая чугунные оконцеватели фарфоровых изоляторов.

Воздушная контактная сеть

Контактная сеть трамвая

Составные части воздушной контактной сети:

• Несущий трос
• Арматура
• Специальные части для контактной сети (пересечения, стрелки , секционные изоляторы)
• Усиливающий провод
• Контактный провод

Воздушная контактная сеть подвешивается на различных опорах. При этом между точками подвески наблюдается провисание контактного провода. Большая стрела провисания вредит контактной сети, так как движущийся вдоль контактного провода токоприёмник может в точках подвески отрываться от провода.

• Подвеска

В момент отрыва между токоприёмником и проводом образуется электрическая дуга. Восстановление контакта происходит с ударом токоприёмника о провод. Также происходит раскачивание токоприёмников. Перечисленные явления ускоряют износ контактного провода и токоприёмников, ухудшают качество токосъёма, а также создают радиопомехи. Избежать этих явлений позволяют:

• Эластичная подвеска. При этом проходя точку подвеса токоприёмник приподнимает подвес.
• Регулировка натяжения провода с целью уменьшения стрелы провисания. Регулировка может осуществляться как вручную, два раза в год, так и автоматически, с помощью противовесов. Некоторые разновидности подвесок, например маятниковая, не требуют специальных приспособлений для регулировки натяжения.

Наиболее распространённые виды подвесок

Контактный рельс

Контактный рельс - жёсткий контактный провод, предназначенный для осуществления скользящего контакта с токоприёмником подвижного состава (электровоза , моторного вагона).

Изготавливается из мягкой стали, форма и поперечные размеры схожи с формой и размерами обычных рельсов. Рельс крепится при помощи изоляторов к кронштейнам, которые в свою очередь монтируются на шпалы ходовых рельсов.

Секционирование контактной сети

Для обеспечения возможности питания контактной сети от нескольких тяговых подстанций , а также для ремонта отдельных участков без отключения всей контактной сети, применяется секционирование контактной сети . При этом, контактная сеть разбивается на участки, -т. н. секции. Каждая секция запитывается отдельным фидером от тяговой подстанции . В случае неисправности на тяговой подстанции (или повреждения фидера ) обычно есть возможность запитать секцию от другой тяговой подстанции . Таким образом, секционирование повышает надёжность контактной сети, обеспечивая бесперебойную подачу электроэнергии.

Изолирование секций

Для обеспечения надёжной изоляции секций и предотвращения образования дуги , которая может нарушить изоляцию между секциями при прохождении токосъёмников из одной секции в другую используются секционные изоляторы .

Wikimedia Foundation . 2010 .

Синонимы :

КЛАССИФИКАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ.

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды:

1. усиленный капитальный ремонт пути,

2. капитальный ремонт пути,

3. усиленный средний ремонт,

4. средний ремонт пути,

5. сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, подёмочный ремонт пути,

6. планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин,

7. шлифовка рельсов,

8. капитальный ремонт переездов,

9. текущее содержание пути и др.

Текущее содержание пути – это важнейший вид путевых работ. Осуществляется непрерывно в течение всего года и имеет целью предупреждение появления расстройств пути, устранение неисправностей и их причины. В состав работ входят – осмотр и проверка пути, надзор за ними и поддержание её в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню.

1. неотложные и первоочередные – направленные на устранение опасных неисправностей в местах их обнаружения.

2. планово-предупредительные выполняемые с целью предупреждения появления неисправности пути.

Контроль за состоянием пути осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений, а также проверкой путеизмерительной аппаратурой.

Для проверки пути по ширине колеи и уровню применяют путевые шаблоны, путеизмерительные тележки, автомотрисы. Вагоны -путеизмерители ЦНИИ-2 (с бортовой автоматизированной системой) и ЦНИИ-4 (с бесконтактным съёмом информации) обеспечивающие автоматическую запись результатов проверки ширины колеи, положения рельсов по уровню. Для выявления трещин и других неисправностей применяют дефектоскопические тележки. Применяют также щебнеочистительные машины ЩОМ-Д,

выправочно-подбивочно-отделочные машины ВПО-3000 (производительность до 3000 метров в час. И другие машины.

ГЛАВА 11.

УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ. СХЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ, КОМПЛЕКС УСТРОЙСТВ.

Железнодорожный транспорт потребляет около 7% электрической энергии, производимой в России. Устройство электроснабжения должны обеспечивать надёжное электроснабжение:

1.электро-подвижность состава для движения поездов с установленным и весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними.

2.устройст СЦБ, связи и вычислительной техники, как потребителей электроэнергии 1-й категории.

3.всех остальных потребителей ж\д транспорта в соответствии с установленной МПС категорией.

Общая схема электроснабжения электрифицированной дороги (рис. 11.1 нарисовать) состоящая из устройств внешнего снабжения (электростанции, подстанции, сети и линии передач) и тягового электроснабжения (тяговые подстанции и тяговая сеть). железные дороги относятся к потребителям 1-й высшей категории и нарушение которых связано с опасностью для жизни людей.

Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сети и питающих проводов. Рельсовая сеть – это ходовые рельсы, которые имеют стыковые электрические соединения. Контактная сеть магистральных и пригородных электрических дорог представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электроэнергии от тяговых подстанций к токоприёмникам ЭПС. Большие провесы провода могут нарушить токосъём и возможен пережог провода. Контактная сеть не имеет резерва, и при повреждении – движение остановиться.

Простая контактная подвеска представляет собой провод свободно висячий между местами подвеса на опорах. Применяется при небольших скоростях.

Цепная контактная подвеска представляет провод висящий между опорами на часто расположенных проводах-струнах, которые соединены с несущим тросом. При сезонных изменениях температуры величину провеса иногда подтягивают к опорам, и через систему блоков подвешивают груз. Цепные контактные подвески имеют ряд разновидностей по способу подвешивания провода к несущему тросу.

В соответствии с ПТЭ, высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, на переездах – не ниже 6000 мм. Максимальная высота подвески – 6800 мм.

Материалом для контактных проводов служит твердотянутая электролитная медь. Наиболее распространены медные провода с сечением 100 и 150 квадратных мм, которые применяются на главных путях станций и перегонов, на остальных путях где нагрузка меньше - провод сечением 85 мм. кВ.

Опоры контактной сети бывают железобетонные и металлические. Чаще применяют более дешевые железобетонные (высота до 15,6 м), но установка их сложнее из-за более хрупкого верхнего слоя бетона, но они тяжелее металлических. Опоры из металла (высота 15 м и более) делают в виде четырёхгранных ферм пирамидальной формы. Расстояние контактной сети на прямых участках перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм, а в особо трудных условиях – допускается не менее 2450 мм – на станциях, и 2750 мм – на перегонах.

На крупных станциях контактные провода подвешиваются только на путях, предназначенных для приёма и отправления поездов на перегоны с электротягой, а также на путях электровозных моторвагонных депо.

Для надёжной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и врезных изоляторов. Соединяют или разъединяют секции с помощью секционных разъединителей, установленных на опорах контактной сети. Для снабжения электроэнергией линейных ж\д потребителей на опорах контактной сети подвешивают специальную трёхфазную линию напряжением 10 кВ.

На электрифицированных железнодорожных линиях ходовые рельсы используют для пропуска тяговых токов, поэтому верхнее строение пути (ВСП) на таких линиях имеет следующие собенности:

1.к головкам рельсов с наружной стороны колеи приваривают стыковые соединители из медного троса, вследствие чего уменьшается электрическое сопротивление рельсовых стыков (рис. 11.7). 2.применяют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами, зазор между подошвой рельса и балластом делают не менее 3 см,

3.железобетонные шпалы изолируют от рельсов резиновыми прокладками, а деревянные – пропитываются креозотом, который защищает шпалы от гниения и одновременно является хорошим изолятором,

4.линии оборудованные автоблокировкой и электрической централизацией, имеют изолирующие стыки, с помощью которых образуются отдельные блок-участки.

Чтобы пропустить тяговые токи в обход изолирующих стыков, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.

Для предохранения подземных металлических сооружений от повреждения блуждающими токами улучшают их изоляцию от земли, а также применяют специальные меры защиты.

Электрификация железных дорог России (СССР) ведет отсчет с 1926 г., с открытия движения пригородных электропоездов на участке Баку-Сабунчи-Сураханы протяженностью 19 км. В России первый электрифицированный участок Москва-Мытищи протяженностью 17,7 км введен в эксплуатацию в 1929 г.

Устройства электроснабжения железных дорог должны обеспечивать: бесперебойное движение поездов (при требуемых размерах движения); надежное электропитание различных устройств железнодорожного транспорта; электроснабжение всех потребителей железнодорожного транспорта.

Подвижной состав электрифицированных железных дорог и система электроснабжения составляют единую электрическую цепь. В систему электроснабжения электрифицированных дорог входят устройства, составляющие ее внешнюю и тяговую части.

Система тягового электроснабжения состоит из тяговых подстанций и электротяговой сети, устройство которых определяется применяемой системой электрической тяги.

Системы тока и напряжения контактной сети

Железные дороги могут быть электрифицированы по системе постоянного или переменного тока. Однако в обоих случаях на электроподвижном составе используются тяговые двигатели постоянного тока. Система тяги на трехфазном переменном токе не получила распространения из-за того, что приводит к ограничению напряжения в сети и скоростей движения из-за особенностей конструкции контактной подвески. Как правило, применяют систему питания электроподвижного состава однофазным переменным током, который непосредственно на локомотивах преобразуют в постоянный ток.

Тяговые подстанции на электрифицированных дорогах постоянного тока выполняют две основные функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный ток. От тяговых подстанций электроэнергию по питающим линиям подают в контактную сеть.

Тяговые подстанции подразделяются на подстанции постоянного и переменного тока. Подстанции постоянного тока размещают на расстоянии 15- 20 км одна от другой, а переменного - на расстоянии 40-50 км, располагая их обычно в районе железнодорожной станции.

Электровоз постоянного тока2ЭС10 «Гранит» с трёхфазными асинхронными тяговыми двигателями.

Промышленный электровоз постоянного тока ЕЛ2 (1,5 кВ), два верхних токоприёмника и четыре боковых.

Электровозы разных систем тока на станции стыкования: слева электровоз постоянного тока ВЛ8 М, справа электровоз переменного тока ВЛ80 Т

Двухсистемный электровозВЛ82 м

Тяговая сеть

Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих линий. Контактная сеть. На магистральных железных дорогах электроэнергию к токоприемникам электровозов и электропоездов подводят по воздушной контактной сети.

Контактная сеть представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, а на железнодорожных переездах - не ниже 6000 мм.

Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм.

Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах - не менее 2750 мм.

Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Контактную сеть выполняют в виде воздушных подвесок. При движении локомотива токоприемник не должен отрываться от контактного провода, иначе нарушается токосъем и возможен пережог провода. Надежная работа контактной сети в значительной мере зависит от стрел провеса провода и нажатия токоприемника на провод.

Виды контактных подвесок. На железных дорогах применяют в основном цепные контактные подвески: одинарные, двойные и одинарные с рессорными тросами.

Рис. Цепные контактные подвески - одинарная (а ), двойная (б ) и одинарная с рессорными тросами (в ): 1 - контактный провод; 2 - струна; 3 - несущий трос; 4 - вспомогательный провод; 5 - рессорный трос

Рис. Цепная подвеска: 1 - опора; 2 - тяга; 3 - консоль; 4 - изолятор; 5 - несущий трос; 6 - контактный провод; 7 - струны; 8 - фиксатор; 9 - изолятор

По способу натяжения проводов различают некомпенсированные, полукомпенсированные и компенсированные цепные подвески. Для возможности регулирования натяжения проводов контактную сеть делят на механически не зависимые друг от друга участки. На концах этих участков, называемых анкерными, провода закрепляют (анкеруют) к опорным устройствам. Для уменьшения стрел провеса при сезонном изменении температуры оба конца контактного провода (иногда и несущего троса) оттягивают к анкерным опорам и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы

В некомпенсированной цепной подвеске провода жестко закрепляют по концам на анкерных опорах. Натяжение в них и стрела провеса меняются в зависимости от температуры, ветровой нагрузки и гололеда.

В полукомпенсированной цепной подвеске с помощью грузов компенсаторов 5 автоматически поддерживается натяжение контактного провода при изменении метеорологических условий, а несущий трос закреплен на опорах 1 (рис. 2, а). При такой подвеске расстояние между опорами обычно равно 60-70 м. Применение рессорного подвешивания контактного провода к несущему тросу у опор при полукомпенсированной подвеске (рис. 1, в) позволяет обеспечить надежный токосъем для скоростей движения до 120 км/ч. На схеме рис. 2, б: 2 - оттяжка; 3 - несущий трос; 4 - ограничитель колебаний грузов; 6 - неподвижный ролик; 7 -подвижные ролики; 8 - изоляторы.

При компенсированной цепной подвеске (см. рис. 2, б) в контактном проводе 9 и несущем тросе автоматически поддерживается практически постоянное натяжение. Компенсированная подвеска обеспечивает нормальный токосъем при скоростях движения до 160 км/ч и выше.

Устройства секционирования контактной сети. В местах примыкания перегонов к станции и в отдельных случаях на перегонах применяют изолирующие сопряжения анкерных участков, которые обеспечивают так называемое продольное секционирование контактной сети.

Ф1-Ф6 – фидерные разъединители.

Н1, Н2 – разъединители нейтральных вставок.

П1, П2 – поперечные разъединители.

В, Г – продольные разъединители.

При питании отдельных участков от разных фаз переменного тока применяют сопряжение анкерных участков с нейтральной вставкой . Конструктивно оно состоит из двух воздушных промежутков, расположенных последовательно. Нейтральную вставку проектируют так, чтобы при любых сочетаниях поднятых токоприемников электровозов и электропоездов исключалась возможность одновременного замыкания обоих воздушных промежутков, т.е. соединения различных секций контактной сети.

Для разделения контактной сети станций на электрически независимые участки применяют секционные изоляторы. Электрическое соединение или разъединение отдельных секций контактной подвески осуществляют продольными секционными разъединителями.

Стыкование участков переменного и постоянного тока . Стыкование таких участков осуществляют на наших железных дорогах одним из двух способов. Первый способ - это секционирование контактной сети станции стыкования с переключением отдельных секций на питание от фидеров постоянного или переменного тока, второй - применение электроподвижного состава двойного питания, т.е. на электровозе происходит переключение с постоянного тока на переменный и наоборот.

Контактная сеть станций стыкования имеет группы изолированных секций: постоянного тока, переменного тока и переключаемые. В переключаемые секции подается электроэнергия через так называемые пункты группировки. Контактную сеть с одного рода тока на другой переключают специальными переключателями с моторными приводами, устанавливаемыми на пунктах группировки. К каждому пункту подведены две питающие линии переменного тока и две - постоянного от тяговой подстанции постоянно-переменного тока.

Страница 7 из 19

Тяговая сеть переменного тока 2x25 кВ включает в себя контактные подвески, питающие провода каждого пути и обратную рельсовую сеть, которые связаны между собой через обмотки линейных автотрансформаторов.
Поскольку рабочее напряжение контактного провода по отношению к рельсам и земле при системе электроснабжения 2 х 25 кВ составляет 27,5 кВ, в устройствах контактной сети используют типовые конструкции с теми же габаритными размерами и изоляцией, что и при обычной системе 25 кВ переменного тока. Применяют как изолированные, так и неизолированные консоли, причем в последнее время с учетом условий обслуживания наибольшее распространение получили неизолированные консоли.
На основании опыта проектирования и эксплуатации участков Московской и Белорусской дорог институтом Трансэлектропроект разработаны типовые схемы и узлы подвески проводов для системы электроснабжения 2x25 кВ. В качестве питающего провода на каждом главном пути применяют в основном алюминиевый провод марки А-185. В зависимости от характера тяговой нагрузки конкретного участка могут быть использованы провода других марок, в частности, расщепленный 2А-95.

Рис. 1.27. Схема размещения проводов тяговой сети 2x25 кВ на опорах
I - контактный провод, 2 - несущий трос, 3 - питающий провод, 4 - провод ДПР

Для подвески питающего провода используют типовые поддерживающие конструкции, применяемые для размещения дополнительных проводов системы переменного тока 25 кВ (фидерные, отсасывающие, усиливающие, линии продольного электроснабжения и пр.).

Рис. 1.28. Опора контактной сети на однопутном участке:
(обозначения 1-4 в подрисуночной подписи к рис. 1.27; 5 - провод питания автоблокировки)

На однопутном участке (рис. 1.27, а) питающий провод подвешивают над линией ДПР на кронштейне типа КФС или КФ с полевой стороны опоры, а если эта сторона занята другими проводами, то над тягой консоли контактной подвески (рис. 1.28).
При этом линию ДПР подвешивают с полевой стороны на кронштейнах типа КФД или КФДС.
На двухпутном участке (рис, 1.27, б) питающий провод данного пути подвешивают совместно с одним из проводов линии ДПР на кронштейне типов КФДИ, КФДУ; в районах, подверженных автоколебаниям проводов, - КФДСИ, КФДСУ.
Возможно размещение питающего провода каждого пути так же, как на однопутном участке. Если высота опоры недостаточна для соблюдения допустимых расстояний от проводов до земли }