Su-27 هي مقاتلة سوفيتية (روسية) متعددة المهام من الجيل الرابع، تم إنشاؤها في مكتب تصميم سوخوي في السبعينيات من القرن الماضي. المهمة الرئيسية لهذه الآلة هي الحصول على التفوق الجوي.

طار النموذج الأولي Su-27 لأول مرة في عام 1977، وفي عام 1984، بدأ المقاتلون التسلسليون في دخول الخدمة مع القوات. بدأ تشغيل الطائرة Su-27 رسميًا في عام 1985، ويستمر حتى يومنا هذا. علاوة على ذلك، تم تطوير مجموعة كاملة من التعديلات بناءً على هذه الآلة الرائعة. في المجموع، هناك أكثر من عشرة أنواع من هذا المقاتل.

تعد طائرة Su-27 اليوم إحدى المقاتلات الرئيسية في القوات الجوية الروسية، بالإضافة إلى أن هذه الآلة في الخدمة القوات الجويةدول رابطة الدول المستقلة والهند والصين وفيتنام وأنغولا ودول أخرى.

تعتبر المقاتلة Su-27 واحدة من أنجح الآلات التي ابتكرها مصممو مكتب تصميم سوخوي، وواحدة من أفضل مقاتلات الجيل الرابع في العالم. ويمكننا أيضًا أن نقول إن هذه ببساطة طائرة جميلة جدًا، رائعة بأناقتها ونعمتها الخاصة. يقول مصممو الطائرات إن الطائرة الجميلة فقط هي التي تطير بشكل جيد، والمقاتلة Su-27 هي تأكيد واضح لهذه القاعدة.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن هذه الطائرة تتمتع بخصائص طيران ممتازة: فالطائرة Su-27 تحمل العديد من الأرقام القياسية العالمية.

تاريخ السيارة المجنحة

في بداية الستينيات، ظهر جيل جديد من المقاتلين، الذين كان لديهم عدد من الميزات المتشابهة في تصميمهم، والتي حددت الخصائص المتشابهة جدًا لهذه الآلات. كانت سرعتها القصوى ضعف سرعة الصوت تقريبًا، وسقفها 18-20 كم، وكانت مجهزة برادارات محمولة جواً متقدمة إلى حد ما وأسلحة صاروخية قوية.

في ذلك الوقت، كان يُعتقد أن الطائرات المقاتلة ستشبه بشكل متزايد الصواريخ عالية السرعة القابلة لإعادة الاستخدام، وسوف يتم القتال في الجو على مسافات متوسطة وطويلة، ومقالب الهواء في ذلك الوقت الحرب الماضيةغرقت أخيرا في غياهب النسيان. كان لدى هؤلاء المقاتلين جناح ذو شكل رفيع وحمولة محددة عالية، مما أعطى مزايا ملموسة بسرعة تفوق سرعة الصوت، ولكنه قلل بشكل كبير من القدرة على المناورة وزيادة سرعات الإقلاع والهبوط. كان التركيز الرئيسي على استخدام الأسلحة الصاروخية.

لقد أدرك الأمريكيون بسرعة كبيرة مغالطة هذا الاتجاه، فقد أظهرت تجربتهم في استخدام الطيران في حرب فيتنام أنه من السابق لأوانه شطب المناورة القتالية القريبة. تتمتع طائرات الفانتوم بميزة واضحة على المدى المتوسط ​​والطويل، ولكن كان من المؤكد خسارتها أمام مقاتلات MiG-21 الأكثر قدرة على المناورة في قتال متلاحم.

وفي منتصف الستينيات تقريبًا، بدأ السباق في الغرب لإنشاء مقاتلة من الجيل الرابع. وكان الأمريكيون هم القادة. كان من المفترض أن تحل المقاتلة الجديدة محل طائرات الفانتوم الموثوقة ولكن التي عفا عليها الزمن. في عام 1966، تم اتخاذ القرار بنشر برنامج FX (المقاتل التجريبي) في الولايات المتحدة.

ظهرت الرسومات الأولى للمركبة الجديدة في عام 1969، وفي المستقبل حصلت على اسم F-15 Eagle. في عام 1974، بدأت أول طائرة إنتاجية، F-15A وF-15B، في دخول الخدمة مع القوات.

تمت مراقبة تقدم التطورات الأمريكية عن كثب في الاتحاد السوفيتي. وقد تم تحليل المعلومات الواردة من خلال القنوات المختلفة بعناية. بدأ العمل على المقاتلة السوفيتية من الجيل الرابع في عام 1969، ولكن تم تنفيذه على أساس استباقي. فقط في عام 1971 بدأ الأمر المقابل برنامج الدولةتطوير مقاتلة جديدة، والتي كان من المفترض أن تكون الرد السوفيتي على الطائرة الأمريكية F-15.

تم الإعلان عن مسابقة شاركت فيها مكاتب تصميم الطيران الرائدة الاتحاد السوفياتي. من الغريب أن المصمم العام سوخوي لم يخطط في البداية للعمل على آلة جديدة، لأن مكتب التصميم الخاص به كان مثقلًا بالفعل بالعمل: في ذلك الوقت تم اختبار أول عينات ما قبل الإنتاج من Su-24، T- تم تطوير حاملة صواريخ 4 وطائرة هجومية من طراز Su-25، كما تم تطوير تعديلات جديدة على Su-17 وSu-15.

بالإضافة إلى ذلك، يعتقد بافيل أوسيبوفيتش أن المستوى الحالي لتطوير الإلكترونيات الراديوية المحلية لا يسمح بإنشاء مقاتل بالخصائص المطلوبة. تجدر الإشارة إلى أن مصممي مكتب تصميم سوخوي هم أول من بدأ العمل بشكل استباقي على مظهر المقاتلة الجديدة.

تم إنشاء النسخة الأولى من الطائرة الجديدة في مكتب تصميم سوخوي في عام 1970. لقد كان مقاتلاً ذو تصميم متكامل وجناح معتدل وانتفاخ جذري واضح. تم تصميم الطائرة في البداية لتكون غير مستقرة، وكان لا بد من ضمان استقرارها أثناء الطيران بواسطة قوة المستحلب.

في عام 1971، صاغ الجيش متطلبات المقاتلة الجديدة. لم يحاولوا أن يكونوا أصليين: لقد أخذوا ببساطة الخصائص الرئيسية للطائرة F-15 وأضافوا إليها 10٪. وكان يجب أن تتمتع المركبة بقدرة عالية على المناورة والسرعة وأن تمتلك أسلحة قوية ومدى طيران طويل وأن يكون لديها نظام إلكترونيات طيران متطور.

في عام 1972، عُقد مجلسان فنيان، حيث عرضت مكاتب التصميم ياكوفليف وسوخوي وميكويان تطوراتها في سيارة جديدة. وفقا لنتائجهم، انسحب مكتب تصميم ياكوفليف من المنافسة. في الوقت نفسه، اقترح Mikoyanites تطوير ليس مقاتلًا واحدًا، بل مقاتلين في وقت واحد: خفيف وثقيل، ولكن في نفس الوقت توحيد معداتهم قدر الإمكان. كان من المفترض أن يؤدي ذلك إلى تسريع الإنتاج وتقليل تكلفة إنتاج السيارات.

في الوقت نفسه، تم اعتماد مفهوم مماثل في الولايات المتحدة: تعمل الطائرة F-16 كمقاتلة خفيفة، بينما تعمل الطائرة F-15 كمقاتلة ثقيلة. لذلك، قرر الاتحاد السوفياتي أن يفعل الشيء نفسه.

تم الانتهاء من التصميم الأولي للمقاتلة في عام 1975، وتم تسمية النموذج الأولي للمركبة T-10، وتمت أول رحلة لها في مايو 1977.

تم تصنيع العديد من طائرات ما قبل الإنتاج قبل عام 1979. أظهرت اختبارات الطيران واختبار المعدات أن خصائص أداء الطيران للطائرة T-10 أقل بكثير من خصائص أداء خصمها المحتمل، المقاتلة الأمريكية F-15. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك العديد من المشاكل في المعدات الإلكترونية للطائرة الجديدة، ولم يعمل رادارها بشكل طبيعي. T-10 لم تستوف المواصفات الفنية. واجه مبدعو الطائرة معضلة صعبة: إما محاولة "إنهاء" الطائرة الحالية والبدء في الإنتاج الضخم، أو إعادة تصنيع الآلة بالكامل. وفي الوقت نفسه، كان لا بد من إيجاد حل في أسرع وقت ممكن. استقر المصممون على الخيار الثاني.

في أقصر وقت ممكن، تم إنشاء طائرة جديدة تقريبًا، وحصلت على التصنيف T-10S، وفي أبريل 1981 حلقت في السماء. كان لهذه الآلة جناح شبه منحرف مع اللوحات الجذرية المستديرة وترتيب محرك مختلف. كما تم تغيير موقع معدات الهبوط الأمامية وأغطية الفرامل، وتم إجراء تعديلات أخرى.

بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة الجديدة في عام 1981 في مصنع الطائرات في كومسومولسك أون أمور، على الرغم من أن اختبارات الدولة للطائرة لم تكتمل رسميًا إلا في عام 1985. تم قبول هذه الطائرة رسميا في الخدمة في عام 1990، بعد التعديل النهائي وإزالة جميع العيوب التي تم تحديدها أثناء التشغيل.

جهاز سو-27

تم تصنيع Su-27 وفقًا لتصميم ديناميكي هوائي متكامل - حيث يرتبط جناحها بسلاسة بجسم الطائرة، مما يشكل وحدة واحدة. في الطائرات ذات التصميم المماثل، لا يوجد جسم الطائرة على هذا النحو: لا يتم إنشاء قوة الرفع بواسطة الأجنحة فحسب، بل أيضًا بواسطة جسم الآلة.

تم تجهيز جناح الطائرة بلوحات جذرية عالية الاجتياح، مما يحسن بشكل كبير الخصائص الديناميكية الهوائية للمقاتل في زوايا الهجوم العالية؛ على طول الحافة الأمامية يبلغ اكتساح الجناح 42 درجة. تم تجهيز جناح Su-27 بأجنحة وأجنحة مكونة من قسمين.

الذيل الأفقي للطائرة متحرك بالكامل، والذيل العمودي ذو زعانف مزدوجة.

يمكن تقسيم جسم الطائرة Su-27 إلى ثلاثة أجزاء: الأمامي والوسطى والذيل.

يحتوي الجزء الأمامي من الطائرة على الرادار المحمول جواً، وقمرة القيادة، ومعدات الهبوط الأمامية، وبعض أنظمة المعدات الإلكترونية. تحتوي قمرة القيادة المضغوطة بالكامل على مقعد طرد K-36 DM، وفي التعديلات ذات المقعدين للمقاتلة، يتم ترتيب مقاعد الطيار جنبًا إلى جنب.

يحتوي الجزء الأوسط من جسم الطائرة على القسم الأوسط من الجناح وخزانات الوقود وحجرة الأسلحة وغطاء الفرامل. توجد هنا أيضًا دعامات معدات الهبوط الرئيسية. يحتوي الجزء الخلفي من المقاتلة على محركين، وحجرة المعدات، وذراع مركزي مع خزان الوقود ومظلات الفرامل.

جهاز الهبوط للطائرة عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات ذات دعامة أمامية. جميع المدرجات الثلاثة لها عجلة واحدة. يتم سحب جهاز الهبوط الأمامي إلى جسم الطائرة، ويتم سحب جهاز الهبوط الرئيسي إلى القسم الأوسط من الجناح.

تتكون محطة توليد الطاقة للمقاتلة من محركين توربينيين مزدوجي الدائرة AL-31F مع احتراق لاحق.

يتكون نظام الوقود للمقاتلة من خمس خزانات تحتوي على 9400 كجم من الوقود. بفضل سعة الوقود المذهلة، تتمتع الطائرة Su-27 بنصف قطر قتالي كبير، مع نطاق طيران أقصى يصل إلى 3900 كيلومتر.

يشتمل نظام الطيران والملاحة Su-27 على: نظام التوجيه بالقصور الذاتي IKV-72، ومقياس سرعة دوبلر، وبوصلة راديو، ونظام الملاحة الراديكالي، وجهاز الإرسال والاستقبال للطائرات SO-72، وكمبيوتر المناورة، بالإضافة إلى تحكم تلقائىوأدوات الطيران ومقياس الارتفاع الراديوي.

يتكون نظام الدفاع على متن الطائرة من محطة إنذار للإشعاع ونظام تشويش.

تم تجهيز الطائرة بمجمع RLPK-27 "Sword" ونظام العرض الموحد SEI-31 ومجمع التعرف على الأجسام المحمولة جواً ونظام التحكم في الأسلحة. يمكن اكتشاف الأهداف المقاتلة في نصف الكرة الأمامي حتى 100 كيلومتر، وفي نصف الكرة الخلفي حتى 40 كيلومترًا. يمكن للطائرة Su-27 قيادة ما يصل إلى عشرة أهداف في وقت واحد ومهاجمة واحد منها. يتم استكمال RPLK-27 بنظام الرؤية البصرية الإلكترونية OEPS-27، والذي يتكون من جهاز تحديد المدى بالليزر ومكتشف اتجاه الحرارة.

وتتسلح الطائرة Su-27 بمدفع آلي من طراز GSh-301 عيار 30 ملم (150 طلقة ذخيرة)، بالإضافة إلى أسلحة صاروخية مختلفة. تم تثبيت المدفع في فائض الجناح الأيمن. تحتوي الطائرة على عشر نقاط تعليق. ويشمل التسلح الصاروخي للطائرة صواريخ من مختلف الفئات. الحد الأقصى للحمولة القتالية للطائرة هو 6 آلاف كجم.

تطبيق سو-27

بدأت طائرات Su-27 تدخل الوحدات القتالية عام 1984، وفي الغرب بدأ الحديث عن هذه الطائرة عام 1987 بعد حادثة كادت أن تنتهي بمأساة. اصطدمت طائرة تابعة للقوات الجوية للاتحاد السوفييتي من طراز Su-27 بطائرة دورية نرويجية من طراز أوريون فوق بحر بارنتس. تعرضت كلتا الطائرتين لأضرار طفيفة وتمكنتا من العودة إلى قواعدهما.

قبل انهيار الاتحاد السوفييتي، كانت معظم طائرات Su-27 في الخدمة مع قوات الدفاع الجوي. لفترة طويلة، كانت هذه الطائرة تعتبر واحدة من أكثر الطائرات قدرة على المناورة في العالم، وقد تم عرض المقاتلة بانتظام في مختلف العروض الجوية والعروض. المناورات البهلوانية (على سبيل المثال، Pugachev Cobra المشهورة عالميًا) التي يمكن أن تؤديها Su-27 دائمًا تسعد وتذهل المتفرجين.

بعد انهيار الاتحاد السوفييتي، أصبحت الطائرة Su-27 واحدة من المقاتلات الرئيسية في القوات الجوية الروسية. اليوم هناك ما يقرب من 400 طائرة من هذا القبيل في القوات الجوية الروسية. تم إجراء العديد من التعديلات على طراز Su-27، وآخرها أكثر تقدمًا بكثير من الطراز الأساسي. تنتمي المقاتلة Su-27SM بالفعل إلى جيل 4++.

على عكس نظيرتها الأمريكية F-15، لم يتم استخدام المقاتلة Su-27 عمليا في العمليات القتالية الحقيقية.

تم إسقاط طائرة من طراز Su-27 تابعة للقوات الجوية الروسية بصاروخ مضاد للطائرات خلال الصراع الجورجي الأبخازي في عام 1993.

تم استخدام طائرات Su-27 التابعة للقوات الجوية الإثيوبية خلال الصراع الإثيوبي الإريتري، حيث قامت بإحضار ثلاث طائرات معادية من طراز MiG-29.

شاركت طائرات Su-27 الروسية في الصراع الروسي الجورجي عام 2008.

ولم تتمكن المقاتلة Su-27 مطلقًا من التنافس في معركة جوية حقيقية مع منافستها الرئيسية F-15. ومع ذلك، تم إجراء مبارزات تدريبية بشكل متكرر بين هذه الطائرات. في القتال المتلاحم، تتمتع الطائرة Su-27 بميزة كبيرة: فالمركبة الروسية أكثر قدرة على المناورة ولديها نسبة عالية من الدفع إلى الوزن. لكن إلكترونيات الطيران الأمريكية أفضل، لذا تبدو فرص الطائرة F-15 أفضل على المسافات الطويلة.

خلال مناورات كوب الهند 2004، شاركت طائرات أمريكية من طراز F-15 وSu-27 تابعة للقوات الجوية الهندية في المباريات التدريبية. خسر الأمريكيون أكثر من ثلثي المعارك. حاول الطيارون الهنود الاقتراب من العدو قدر الإمكان، في نطاق طلقات المدفع.

صفات

الطول، م	21,935
الارتفاع، م	5,932
الوزن، كجم
طائرة فارغة	16300
الإقلاع العادي	22500
أقصى إقلاع	30000
أقصى	9400
محرك	محركان توربينيان من طراز AL-31F
أقصى قوة دفع، كيلو نيوتن
احتراق	2 × 74.53
احتراق	2 × 122.58
الأعلى. السرعة، كم / ساعة:	2500
السقف العملي، م	18500
المدى العملي، كم	3680
الأسلحة:	مدفع 30 ملم GSh-301؛ الحمل القتالي – 6 آلاف كجم، 10 نقاط تعليق.

إذا كان لديك أي أسئلة، اتركها في التعليقات أسفل المقال. سنكون سعداء نحن أو زوارنا بالرد عليهم

سو 27تجمع بين الديناميكيات الهوائية الممتازة، واحتياطي الوقود الكبير ونسبة الدفع إلى الوزن العالية، وجميع القدرات الكامنة في طائرة مقاتلة فريدة من نوعها وذات قدرة عالية على المناورة، والتي احتاجتها القوات الجوية الروسية منذ فترة طويلة.

تاريخ إنشاء المقاتلة سو 27

التنبؤ بحجم النجاح في الخلق سو-27قليلون تجرأوا. إن التاريخ المبكر لهذه السيارة كان سيئ الحظ لدرجة أنه بدا في عدة مناسبات أنه من الممكن التخلي عن المشروع. سو-27تم تصميمه في عام 1969، عندما تلقى مكتب تصميم سوخوي أمرًا لإنشاء صاروخ اعتراضي طويل المدى ليحل محل تو-128, سو-15و ياك-28P.

النموذج الأولي تحت الفهرس تي-10-1قامت بأول رحلة لها في 20 مايو 1977 تحت سيطرة طيار الاختبار بطل الاتحاد السوفيتي في. إليوشن، وكانت الطائرة مدعومة بمحركات AL-21-F3، ولم يتم تركيب الأسلحة القياسية على متنها. في هذه العينة، تم فحص الأداء العام، وتم اختبار السيارة من حيث التحكم والثبات.

وفي عام 1978 تم تسليم اللوحة الثانية للاختبار. تي-10-2. انتهت إحدى الرحلات الجوية بكارثة، حيث قاتل طيار الاختبار بطل الاتحاد السوفيتي إي سولوفيوف حتى النهاية مع زيادة حادة في سعة الرمي، لكن الطائرة انهارت ولم يتمكن الطيار من الهروب. التالي تي-10-3مجهزة بمحطات توليد الكهرباء الجديدة AL-31F، وعلى تي-10-4قاموا بتركيب محطة رادار تجريبية "السيف".

في عام 1979، عندما ظهرت بيانات عن الأمريكيين إف -15أصبح من الواضح أن الآلة الجديدة كانت أدنى منها من جميع النواحي، وحتى قبل ذلك عند تطهير النماذج تي-10، كان هناك ميل نحو التدهور في خصائص الطيران. بعد حسابات طويلة، تقرر إعادة صياغة السيارة بأكملها والبدء من الصفر تقريبًا.

ومع ذلك، فإن تطوير النماذج الأولية السابقة أصبح في متناول يدي وسيارة جديدة بمؤشر مختلف T-10S-1بالفعل في 20 أبريل 1981، تحت سيطرة V. Ilyushin، قامت برحلتها الأولى. تم إجراء تعديلات كبيرة على هذه الطائرة - أثرت التغييرات على الجناح والذيل، وتم إرجاع جهاز الهبوط الأمامي إلى الخلف، ولم تتحرك مظلة قمرة القيادة الآن، ولكنها فتحت للخلف وللأعلى، وتم تركيب غطاء الفرامل في الجزء الخلفي من مقصورة الطيار و أصبح أنف الطائرة منتفخًا.

يبدو أن المشاكل تطارد هذه الطائرة - في 23 ديسمبر 1981، وبسرعة تتجاوز سرعة الصوت، تضرر الجزء الأمامي من جسم الطائرة، ولم يتمكن طيار الاختبار أ. كوماروف من مغادرة الطائرة وتوفي. أثناء الاختبار في 16 يوليو 1983، كاد تدمير الحافة الأمامية للجناح والجزء العلوي من الزعنفة أن يكلف حياة طيار الاختبار ن. سادوفنيكوف؛ فقط بفضل شجاعة الطيار واحترافيته، كان من الممكن هبوط السيارة بسرعة تتجاوز سرعة الهبوط بمقدار 100 كم/ساعة. ولنفس السبب تحطم الجانب الآخر T-10S-21، طرد الطيار.

تم تحديد السبب - زيادة عزم الدوران للشريحة، وتعزيز هيكل الطائرة وهيكل الجناح وتقليل مساحة الشريحة. وأظهرت الاختبارات أن الطائرة الجديدة لم تكن أقل شأنا، بل تجاوزتها في بعض النواحي إف -15. في أغسطس 1993، تم اعتماد الطائرة من قبل القوات الجوية تحت هذا التصنيف سو-27Sولقوات الدفاع الجوي مثل سو-27 ص(المعترض).

وصف الطائرة المقاتلة سو 27

سو-27يتناسب مع التصميم الديناميكي الهوائي التقليدي ويتم تصنيعه وفقًا لتصميم متكامل مع ترتيب منتصف الجناح مع استطالة طفيفة. يحتوي الجناح على خرزات تشكل منحنى سلسًا مع جسم الطائرة، مما يخلق كلاً واحدًا مع الجسم. يؤدي هذا الترتيب إلى زيادة معامل الرفع أثناء المناورات وزيادة الأحجام الداخلية.

في السلسلة اللاحقة، تم تقليل اكتساح الجناح وزادت المساحة إلى 62 مترًا مربعًا. تم قطع شكل أطراف الجناح وتم وضع أبراج نهائية عليها، والتي لعبت أيضًا دور الأوزان المضادة للرفرفة. بدلاً من الجنيحات واللوحات، تم تركيب flaperons لأداء وظائفها.

تم تركيب العوارض على حجرات المحرك من الخارج وتم نقل العارضة إليها. لتحسين خصائص الطائرة المضادة للدوران، تم وضع زعانف زائفة على العوارض الموجودة بالأسفل. تمت زيادة مساحات الذيل الأفقي والرأسي لتحقيق استقرار أفضل. تم وضع حاوية لمظلات الكبح ومعدات إطلاق مصائد الأشعة تحت الحمراء في زعنفة الذيل بين محطات الطاقة.

تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي في السلسلة اللاحقة من السيارة للأمام في حجرات المحرك، مما أدى إلى إنشاء واجهة أكثر سلاسة بين الجناح وجسم الطائرة. تم إعادة تصميم حجرات المحرك لمحركات AL-31F مع وضع علوي للوحدات، ومحطات الطاقة نفسها محمية من الأجسام الغريبة عن طريق شبكات منخفضة على مآخذ الهواء. كما قال المصمم العام M. I.. سيمونوف، في T-10 و سو-27العجلات فقط شائعة، والباقي تم تغييره.

تم تجهيز المركبة بمحركات توربينية الالتفافية AL-31F زيادة القوةفي وضع الحرق اللاحق وغير اللاحق. أدت الخصائص الديناميكية للغاز المحسنة للشاحن التوربيني والتصميم الخاص لمآخذ الهواء إلى زيادة موثوقية واستقرار تشغيل المحرك في أوضاع الاندفاع العميق بسرعة تفوق سرعة الصوت وفي ظروف الدوران المستقيمة والمقلوبة والمسطحة.

تم تصميم نظام الوقود لتوفير كمية كبيرة من الوقود، ويشمل أربعة خزانات: جسم الطائرة الأمامي - 4020 لترًا، وخزان القسم الأوسط - 5330 لترًا، ومقصورتين جناحيتين - 1270 لترًا، والخزان الموجود في الذيل - 1350 لترًا.

قمرة القيادة مجهزة بمقعد طرد K-35DM. مرارا وتكرارا سو-27كوبيتم وضع الطيارين جنبًا إلى جنب، وفي الطرازات الأخرى ذات المقعدين يتم ترتيبهم جنبًا إلى جنب.

إن تركيب جهاز تحديد المدى بالليزر وجهاز تحديد الاتجاه الحراري على متن الطائرة يسمح للطيار بالبحث عن العدو واكتشافه في الوضع السري، دون تشغيل الرادار الموجود على متن الطائرة ودون الكشف عن موقعه. تتيح هذه الأنظمة اكتشاف الهدف في الأمام على مسافة 30 كم وفي النصف الخلفي من الكرة الأرضية - على بعد 15 كم.

على مسافة بعيدة، يتم ضمان تدمير طائرات العدو بواسطة رادار H001 و أداء عالينظام الرؤية البصرية الإلكترونية. الوسيلة الرئيسية للقتال الجوي سو-27صواريخ جو-جو موجهة من الفولاذ ص-73و ص-27متوسطة وقصيرة المدى. ظهرت في وقت لاحق في الخدمة سو-27صواريخ متوسطة المدى ص-77(رفف-الإمارات العربية المتحدة).

خصائص الطيران والتسليح للطائرة Su 27

• يبلغ طول الطائرة (مع ذراع PVD) 21.94 مترًا.
• ارتفاع الطائرة 5.93 م.
• امتداد الجناح – 14.7 م.
• مساحة الجناح – 62.94 م2.
• المحركات – AL-31F.
• دفع الحارق اللاحق - 2 × 122.59 عقدة.
• الدفع في وضع عدم الحرق اللاحق – 2 × 74.53 عقدة.
• ويبلغ الوزن الفارغ للطائرة 16400 كجم.
• الحد الأقصى لوزن الإقلاع – 28 طن.
• الحد الأقصى لوزن الوقود هو 9400 كجم.
• وزن الوقود الطبيعي هو 5270 كجم.
• السرعة الأرضية 1400 كم/ساعة.
• السرعة على الارتفاع 2500 كم/ساعة.
• سقف الخدمة – 18500 م .
• مدى الطيران – 3680 كم.
• نصف قطر القتال على علو منخفض هو 420 كم.
• نصف قطر القتال على ارتفاع متوسط ​​هو 1090 كم.
• التسلح – 4 صواريخ جو – جو ص-73, 6 أور آر-27.

حقائق مثيرة للاهتمام حول المقاتلة سو 27

لتصنيع سو-27لم يتم استخدام أي مواد مركبة، لكن 30 بالمائة من هيكل الطائرة ووحدات التحكم كانت مصنوعة من التيتانيوم.

"الفرسان الروس" المقاتلة سو 27

ينتفخ جذر الجناح سو-27تشبه الأسهم وتحتاج إلى تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية.

الأكروبات "الكوبرا" يؤديها سو-27في عرض جوي في فرنسا، أثار الإعجاب العالمي وحسد المنافسين.

في الولايات المتحدة هناك نوعان سو-27تنتمي إلى الأفراد.

أنتجت الصناعة الروسية 20 تعديلاً سو-27، والتي تُعرف الإصدارات الأحدث منها باسم، وأربعة تعديلات أوكرانية بشكل منفصل.

فيديو: "كوبرا" الشهيرة لبوجاتشيف في سو 27.

لقد مر وقت طويل منذ أن بدأنا الحديث عن الطائرات، ولكن إذا كنت تتذكر ما حدث، فإليك ما يلي:

لنبدأ محادثة، ولكن بطريقة يومية مثيرة للاهتمام، بدون خصائص موسوعية. أقترح قراءة مذكرات الأشخاص المشاركين في إنشاء أفضل مقاتل في العالم.

أظهرت تجربة القتال في فيتنام أن استخدام الطائرات المقاتلة ذات القدرة المحدودة على المناورة من طراز F-4 Phantom، والمسلحة فقط بصواريخ Sparrow وSidewinder، تبين أنه لا يمكن الدفاع عنه. حتى طائرات MiG-17 القديمة ، عندما كانت تناور بقوة ، تمكنت من الهروب من الصواريخ ، واقتربت من طائرات الفانتوم وأطلقت عليها النار بأسلحة مدفعية قوية. وليس من قبيل المصادفة أن القوات الجوية الأمريكية اضطرت إلى تجهيز الطائرة F-4 بشكل عاجل بمدفع M-61 "فولكان" عيار 20 ملم مع معدل إطلاق نار مرتفع.

لقد كانت تجربة حرب فيتنام هي التي دفعت الولايات المتحدة إلى تطوير مفهوم الطائرة المقاتلة الجديدة ذات القدرة المتزايدة على المناورة، والمسلحة بصواريخ موجهة من جميع الجوانب وبنادق، ومجهزة أيضًا بأنظمة جديدة للتحكم في الأسلحة (نطاق رؤية متزايد ودقة) القرار، متعدد القنوات). أعلنت القوات الجوية الأمريكية عن مسابقة لتطوير طائرة YF-15 شاركت فيها أربع شركات. وهذا ما نسميه الآن مقاتلي الجيل الرابع.

تم الإعلان عن مسابقة مماثلة من قبل قواتنا الجوية. وشاركت فيه شركات MiG وSu وYak. في البداية، أراد P. Sukhoi رفض المشاركة في المنافسة، في إشارة إلى حقيقة أن تأخرنا في الإلكترونيات الراديوية لن يسمح لنا بإنشاء طائرة خفيفة نسبيا. بالإضافة إلى ذلك، تضمنت متطلبات مقاتلة الخطوط الأمامية الواعدة (PFI) ما يلي: يجب أن تكون الطائرة موحدة للقوات الجوية وطيران الدفاع الجوي في البلاد. كان هذا مستحيلًا عمليًا بشكل عام، وذلك فقط لأن رادارات القوات الجوية تعمل في نطاق 2 سم، بينما تعمل رادارات الدفاع الجوي في نطاق 4 سم.

واستمر إصرار بي سوخوي لعدة أشهر حتى "التوى" ذراعيه وأعطى الأمر ببدء العمل. لنكون صادقين، لم نبدأ من الصفر: لقد تم تنفيذ مثل هذا التطوير في قسم المشروع منذ أكثر من عام، على الرغم من مشاركة مصمم واحد فقط فيه - فلاديمير إيفانوفيتش أنتونوف. لا أستطيع أن أسلط الضوء على المزيد، على الرغم من أنني كنت على يقين من أنه سيتعين علينا القيام بذلك.

في آي أنتونوف

اعتمد التصميم الديناميكي الهوائي للجناح على مفهوم ما يسمى "الجناح الجيبي". في بداية عام 1960، في المجلة الإنجليزية Aerocraft Engineering، تم عرض نتائج نفخ مثل هذا الجناح في أنفاق الرياح، مع تصور لتدفقه، والذي أظهر أنه على الجناح الجيبي ذو الحافة الحادة تظهر دوامة متصلة، والتي عمليا لا يؤتي ثماره حتى أقسام النهاية. وحصل الفرنسيون على نتائج مماثلة فيما يسمى بالجناح “القوطي”.

وهكذا، بحلول الوقت الذي أصدر فيه P.O التعليمات لبدء التطوير في بداية عام 1971، كنا بالفعل جاهزين جزئيًا. في عطلة نهاية الأسبوع (حتى لا يتدخل أحد) ذهب ثلاثة أشخاص للعمل: أنا وفلاديمير أنتونوف وفاليري نيكولاينكو. هكذا وُلد التكوين الأول للطائرة T-10، الطائرة Su-27 المستقبلية. في الوقت نفسه، وتحت تأثير طائرة T-4MS، تم تصنيع سطح الآلة الجديدة بالكامل من مجموعة من التشكيلات الديناميكية الهوائية المشوهة، ومن ثم تم بناء الجزء الرأسي من جسم الطائرة عليها وتم تعليق هياكل المحرك . ويسمى هذا الترتيب "لا يتجزأ". بالإضافة إلى ذلك، بناءً على اختبارات الطيران لطائرة T-4، تقرر جعل الطائرة غير مستقرة بشكل ثابت عند سرعات طيران دون سرعة الصوت باستخدام نظام تحكم رباعي التكرار يطير بالسلك.

— أجرى أنتونوف ونيكولاينكو الحسابات اللازمةوعملت على المكونات الأكثر أهمية، وقمت برسم المخطط. لم ننجح في كل شيء على الفور. على وجه الخصوص، لم يكن المخطط مع هيكل ثلاثي العجلات مناسبا بأي شكل من الأشكال. لذلك، في هذا التصميم الأول للهيكل، تم تصنيع الهيكل وفقًا لنظام الدراجات مع توزيع الحمولة كما هو الحال في نظام ثلاثي الأرجل. تم سحب الدعامات السفلية إلى أغطية الجناح.

التصميم الديناميكي الهوائي لسطح الرفع للنسخة الأولى من طائرة T-10

نموذج T10 في إصدار التخطيط الأول

يوم الاثنين أبلغوا P. O. لقد فحص التصميم بعناية وأمر بعمل نموذج تطهير لأنبوب T-106 TsAGI. كانت نتائج عمليات النفخ مشجعة للغاية - مع نسبة عرض إلى ارتفاع معتدلة تبلغ 3.2، حصلنا على حد أقصى لنسبة الرفع إلى السحب تبلغ 12.6.

على الرغم من أن العمل على السيارة الجديدة كان على قدم وساق، لم يكن هناك شك - ماذا لو فاتنا خيار آخر أكثر ربحية؟ أثناء عملية التصميم، حصلنا على معلومات مفصلة إلى حد ما من الصحافة الأجنبية المفتوحة حول مخططات التخطيط التي تم تطويرها في الولايات المتحدة الأمريكية بموجب برنامج YF-15. بصراحة، أعجبني مخطط التخطيط الخاص بشركة Northrop، والذي كان مشابهًا لخطتنا، وكنت أخشى أن يفوز هذا المشروع الخاص بهم بالمنافسة. وعندما أُعلن أن ماك دونيل قد فاز بالمسابقة، تنفست الصعداء. يجب أن أقول أنه بحلول ذلك الوقت كنا قد طورنا تصميمًا مشابهًا للطائرة MD F-15 وتمت إزالة النموذج في TsAGI. لذلك، اكتسبت الثقة في أن طائرة F-15 لن تتمكن أبدًا من اللحاق بطائرة Su-27 من حيث خصائص طيرانها. ومع ذلك، كان من الممكن أن تكون المعلومات الخاطئة قد وصلت إلينا في الصحافة المفتوحة. عندما عُرضت طائرة F-15 في بداية عام 1972 أمام الصحفيين وظهرت صور ومناظر عامة لها، هدأت تمامًا. بالمناسبة، في ذلك الوقت، جاء رئيس TsAGI، جورجي بتروفيتش سفيشسف، إلى P. Sukhoi، ودخل المكتب، نطق بكلمات مهمة: "بافيل أوسيبوفيتش! " تحول تأخرنا إلى مصلحتنا. أقلعت الطائرة ونحن نعرف ما هي”.

إذا تحدثنا عن شركة Mac Donnell، فيبدو لي أنه عند إنشاء الطائرة F-15 تأثرت بتصميم الطائرة MiG-25.
نظرًا لأن تطوير التصميم الأولي يتطلب توسيع نطاق العمل، فقد حصلت على موافقة P.O. لنقل جميع الأمور المتعلقة بالطائرة Su-27 إلى لواء L. Bondarenko - وكان الأقل تحميلًا في ذلك الوقت.

منظر عام للنسخة الأولى من تصميم الطائرة Su-27

مناظر عامة ونماذج تطهير للدوائر الكلاسيكية (أعلاه) والمتكاملة (أسفل) المعروضة في التصميم الأولي لطائرة Su-27

بدأ الفريق العمل على تصميمات تخطيط بديلة.

تم تصور مشروعنا الأولي في ستة كتب، لكننا تمكنا من تطوير كتابين فقط. لقد قدموا وجهات نظر عامة وبيانات أساسية لنوعين مختلفين من مخططات التخطيط: المتكاملة والكلاسيكية، مع جسم الطائرة التقليدي. الشيء الرئيسي الذي تم الاهتمام به في هذا الكتاب. - هذا هو حساب تدرجات وزن الإقلاع للطائرة (لقد قمت بها شخصيًا). وهكذا، وجد أن الزيادة في وزن المنتج النهائي الذي تم شراؤه من إلكترونيات الطيران بمقدار 1 كجم تزيد من وزن الإقلاع للطائرة بمقدار 9 كجم. بالنسبة للوزن الجاف للمحرك، كان هذا التدرج يساوي 4 كجم، للمعدات الميكانيكية - 3 كجم.

بدأت دراسة أكثر تعمقا لمشروع الطائرات. بادئ ذي بدء، تحت ضغط من التقنيين، اضطررنا إلى الابتعاد عن أيديولوجية الجسم الحامل الوحيد المكون من مقاطع جانبية للأجنحة، وتنظيم الأسطح المسطرة حيثما كان ذلك ممكنًا، خاصة في المناطق المحملة. قمنا بتصميم دعامات معدات الهبوط الرئيسية بناءً على نوع الطائرة الأمريكية F-14 Tomcat. في هذه الحالة، تم إخراج الدعامة من الجسم ووضعها في أغطية خاصة، مما أدى إلى زيادة مساحة المقطع العرضي للطائرة. وهنا ارتكبت خطأً فادحًا - فقد تم تصنيع أبواب فتحات جهاز الهبوط على شكل لوحات فرامل (كما هو الحال في Su-24) ، والتي تفتح عبر التدفق أمام الذيل الأفقي ، كما اتضح لاحقًا . أدى إلى انخفاض فعاليته وضربه.

وعقدت مجالس علمية وتقنية مشتركة عام 1972 وشاركت فيها شركات ميج وسو وياك. تمكنت P. O. Sukhoi من إحضار أكبر وفد إلى NTS: أنا ونائب كبير المصممين I. Baslavsky و M. Simonov.

كان أول من تحدث من مكتب تصميم Mikoyan هو Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky مع مخطط تخطيطي لمقاتلة MiG-29، تم صنعه على شكل طائرة MiG-25 ومثالها. لقد كنت ثاني من تحدث بالتخطيط المتكامل الخاص بنا، وقد سار التقرير بسلاسة. قام A. Yakovlev بأداء طائرات Yak-45 و Yak-47.
وبعد شهر ونصف إلى شهرين انعقد الاجتماع الثاني للمجلس العلمي والتقني. لقد أوضحت تكوين الملصقات بشكل طفيف فقط، وتمكنت شركة MiG من إعداد نسخة جديدة من التخطيط. لقد كانت بالفعل دائرة متكاملة، تشبه إلى حد كبير طائرة MiG-29 الحالية. والأمر المثير للاهتمام هو أن شركة MiG حصلت على شهادة المؤلف للتخطيط المتكامل للطائرة المقاتلة من قبل P.O. Sukhoi Design Bureau. وفي وقت لاحق، كان علينا أن نبذل الكثير من الجهد للحصول على شهادة حقوق النشر لطائرة Su-27.

تم عرض المخططات التخطيطية للطائرات في أول مجلس علمي وتقني متحد. يتم عرض مخطط طائرة F-15 للمقارنة

نتيجة لاجتماعين، انسحب مكتب تصميم ياكوفليف من المنافسة، ونشأ السؤال حول إجراء جولة ثالثة، والتي لم تكن هناك حاجة إليها سواء من قبل شركة MiG أو شركة Su - هذه المتاعب المستمرة، محاولة لمعرفة ما كان يجري في تلك الشركة "الأخرى". ثم خرج مكتب تصميم MiG باقتراح جذري - لتقسيم الموضوع إلى موضوعين فرعيين: PFI الثقيل - Anti-F-15 وPFI الخفيف - Anti-F-16.

تم تنظيم النمذجة الرياضية في GosNIIAS و30 TsNII AKT من أجل تحديد مدى جدوى إنشاء أسطول مختلط من الطائرات. أظهرت الحسابات المستندة على شرط أن تكون نسبة تكلفة Su-27: MiG-29 على الأقل 2:1 أن الأسطول المختلط هو الأمثل، بشرط أن يتكون من 1/3 Su-27 و2/3 MiG -29 . ودُعي ممثلو الصناعة إلى المناقشات. كقاعدة عامة، كنت أنا وG. Lozino-Lozinsky حاضرين في هذه الاجتماعات نيابة عن الشركات. بعد أن شعرت بمزايا مشروعنا، عارضت في البداية تقسيم المواضيع، الأمر الذي أساء إليّ لوزينو لوزينسكي بسببه. لكن هذا لم يمنعنا من البقاء على علاقة جيدة.

في عملية تطوير الطائرة Su-27، وضع E. Ivanov على كتفيه مهمة صعبة للغاية وعصبية - الحفاظ على حدود الوزن وتقليل وزن هيكل الطائرة. لقد بحث في كل حرفيًا رسم تخطيطى، أعطى مهام لدراسة إضافية. وكان يعقد مثل هذه الاجتماعات (قسمًا قسمًا) مرتين في الأسبوع على الأقل. أما بالنسبة لقوة الهيكل، فقد أمر إي إيفانوف نائب كبير مصممي القوة نيكولاي سيرجيفيتش دوبينين بتحديد جميع الأحمال من حالة 85٪ من أحمال التصميم. اعترض دوبينين، فقال إيفانوف: "سنقوم بتنفيذ الهيكل بنسبة 85٪ من الأحمال، ثم سنضعه في اختبارات ثابتة، حيث ينكسر، وعندها فقط سنعززه". بالإضافة إلى ذلك، طالب إيفانوف بتطوير برنامج احتياطي الوزن بناءً على حلول تقنية جديدة، ولا سيما هياكل ألياف الكربون.

تم بناء ورشة عمل لإنتاج الهياكل من المواد المركبة في المصنع، وتم شراء موصد شولز كبير الحجم من ألمانيا الغربية. ومع ذلك، لم تجد "المركبات" استخدامًا واسع النطاق في طائرات Su-27، ويرجع ذلك أساسًا إلى عدم استقرار الخصائص، حيث تم رفض العديد من الأجزاء والتجمعات.

عندما تم بناء طائرة Su-27، قام الوزير P. Dementyev بتوبيخ إيفانوف باستمرار بسبب التنفيذ الضعيف لهياكل ألياف الكربون واستخدم عمل مكتب تصميم Mikoyan على طائرة MiG-29 كمثال. كانت قنوات إمداد الهواء للمحركات والأغطية السفلية لكنة المحرك ناجحة بشكل خاص في MiG-29، مما أدى إلى استبدال المحركات في وقت قياسي (يتم إزالة المحرك للأسفل دون إزعاج دائرة الطاقة الرئيسية للطائرة) .

تخلص إي إيفانوف من الوزير بأفضل ما يستطيع: "بيتر فاسيليفيتش، لقد حصلنا بالفعل على عائد جيد جدًا للوزن من التصميم ولا نريد المخاطرة الآن. دعونا نرى ما سيحققه مكتب تصميم ميكويان. وإذا كان هناك بالفعل زيادة في الوزن، فسوف أبدأ على الفور في استبدال المادة.

لذلك، دخلت طائرة Su-27 في تطوير واسع النطاق، وبدأت "الأشياء الصغيرة" في الظهور على الفور، مما أدى إلى تغييرات كبيرة في التخطيط. يتذكر فلاديمير أنتونوف أن مكتب تصميم Su-27 كان يسمى "طائرة ذات تصميم متغير". لقد بذلنا قصارى جهدنا لتحسين الجدول الزمني للمنطقة المقاطع العرضية(كان هناك انخفاض قوي في جزء الرأس). وهنا ارتكبت خطأً كبيرًا للغاية، مما كلفني خسارة شهرين من العمل: قررت القيام بدفعة للأمام بحافة أمامية سميكة، تقريبًا كما هو الحال في القاذفة الأمريكية B-1. في الوقت نفسه، تم نسيانه تماما بطريقة أو بأخرى أن هذا يتعارض مع الفكرة الأصلية والرئيسية - المتزايدة القدرة على التحملالجناح بسبب الحافة الأمامية الحادة للتدفق. قمنا بتطوير نموذج رياضي جديد للجسم الحامل، وصنعنا نموذجًا خشبيًا للفحص للجزء الرأسي من جسم الطائرة في M1:10، وقمنا بدعوة G.S. Byushgens. وصل ونظر إلى النموذج وقال كلمتين فقط سأتذكرهما لبقية حياتي: "حثالة متكاملة". عندما أتحدث عن خطأي، فإن الضمير "أنا" المستخدم، بالطبع، لا يعني أن الآخرين، بما في ذلك علماء الديناميكا الهوائية، لم يعملوا معي، ولكن المثير للاهتمام أن أحداً لم يمنعني.

بحلول هذا الوقت، كانت القوات الجوية قد أعدت مشروع TTT لمقاتلة الخطوط الأمامية الثقيلة المتقدمة (TPFI). يجب أن أقول أنه بحلول ذلك الوقت كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على علم بالفعل بمحتوى متطلبات القوات الجوية الأمريكية للطائرة F-15. لذا، اتخذ الجيش، دون مزيد من اللغط، الطريق الأبسط: حيث قاموا بتجميع متطلبات TPFI ببساطة عن طريق إعادة حساب متطلبات تحسين طائرة F-15 بمعدل 10٪. على سبيل المثال، إذا كان مدى الطيران على ارتفاع مع إمداد داخلي بالوقود (بدون خزانات خارجية) للطائرة F-15 يبلغ 2300 كيلومتر، فإن نطاق الطيران المطلوب من TPFI يبلغ 2500 كيلومتر. أو على سبيل المثال، زمن التسارع من 600 إلى 1300 كم/ساعة للطائرة F-15 لم يكن يزيد عن 20 ثانية، ولكن طلب منا أن نأخذ 17 أو 18 ثانية.

ونتيجة لذلك، كنا بحاجة إلى 5.5 طن فقط من الوقود، بينما كنا قادرين على استيعاب 9 أطنان (هذه هي ميزات التصميم المتكامل). لقد نشأت حالة لاذعة. ما يجب القيام به؟ تقليص حجم الطائرة أم "حمل الهواء"؟ لا هذا ولا ذاك يناسبنا. علاوة على ذلك، وفقًا لمعايير القوة لدينا، فإن وزن الإقلاع المحسوب هو الوزن الذي يحتوي على 80% من الوقود الموجود في خزانات الوقود الداخلية (في الخارج - مع 50% من الوقود).

كان من المستحيل تقريبًا حل المشكلة عبر المراسلات، وكان من الضروري استخدام الكثير منها رقم ضخمالمنظمات. لم يتبق سوى شيء واحد: تنظيم مائدة مستديرة على المستوى الشخصي. صناع القرار.

في نهاية المطاف تم العثور على حل. وقمنا بإعداد نسخة جديدة من مشروع المتطلبات، والتي اختلفت في ذلك. أنها صاغت بشكل منفصل متطلبات الطائرة ذات احتياطيات الوقود العادية والحد الأقصى في الخزانات الداخلية. تم تخفيض الحمل التشغيلي الزائد عند الحد الأقصى لاحتياطي الوقود من حالة أن يكون المنتج "الوزن × الحمولة الزائدة" قيمة ثابتة. وافق P. Sukhoi على هذا الاقتراح ومنحني الإذن بلقاء قيادة القوات الجوية. لقد كنا محظوظين لأنه في ذلك الوقت كان يرأس الخدمة الهندسية والفنية للقوات الجوية أشخاص متعلمون للغاية ومتعلمون تعليماً عالياً وأذكياء: نائب القائد الأعلى لشؤون التسلح العقيد جنرال ميخائيل نيكيتوفيتش ميشوك، رئيس اللجنة العلمية والتقنية الفريق جورجي سيرجيفيتش كيريلين ورئيس قسم الأوامر اللواء فيكتور رومانوفيتش إفريموف. كان من دواعي سروري العمل معهم. لقد اكتشفوا بسرعة ما كان يحدث واتفقوا عليه. ونتيجة لذلك، وقعنا نحن الأربعة على نسختين من هذه الوثيقة، وأصبحت الأساس لمزيد من تطوير TTT. ولم يحضر هذا الاجتماع أي شخص آخر، على الرغم من أنه كان من الممكن أن يدعو السيد ميشوك ثمانية إلى عشرة جنرالات آخرين للحصول على توقيعات الموافقة.

خيارات تخطيط Su-27

في الوقت نفسه، كان من الممكن حل مشكلة أخرى - حشد دعم القوات الجوية في مسألة تحويل الطائرات الجديدة إلى نطاق طول موجي واحد للرادار، موحد للطائرات المقاتلة التابعة للقوات الجوية والدفاع الجوي للبلاد طيران. جاء مكتب تصميم ميكويان بنفس الفكرة. تم التعامل مع توزيع الترددات والمدى بين فروع الجيش من قبل هيئة الأركان العامة، ولم تتمكن القوات الجوية ولا أي من الشركات بشكل فردي من حل هذه المشكلة بشكل مستقل. بهذه الطريقة فقط، مع العالم أجمع، ولكن مع تقرير تبرير عدة وزارات، دفعنا هيئة الأركان العامة إلى اتخاذ قرار. وهذا يستلزم بالفعل تطوير رادارات جديدة وجيل جديد من صواريخ جو-جو K-27 وK-27E.

قابلة للنقر

أما بالنسبة لتوزيع الوظائف بين طائرات MiG-29 وSu-27، فقد تم تكليف الدور الرئيسي للطائرة Su-27 بالعمليات القتالية فوق أراضي العدو: عزل المجموعة الأمامية، وتطهير المجال الجوي (خلال الحرب العالمية الثانية كان يسمى هذا "الصيد الحر")، وذلك باستخدام الطائرات كطائرة هجومية. بالنسبة للطائرة MiG-29، كانت المهمة الرئيسية هي تحقيق التفوق الجوي فوق ساحة المعركة وتوفير غطاء جوي لمجموعتنا في الخطوط الأمامية، أي وظيفة "المظلة". اعتمد توزيع المهام هذا على اختلاف كبير في نطاق الطيران والحد الأقصى لوزن الحمولة القتالية: Su-27 - مدى طيران يبلغ 4000 كيلومتر دون التزود بالوقود، ووزن الحمولة القتالية 8000 كجم؛ ميج 29 - مدى الطيران 1500 كم، وزن الحمولة القتالية 4000 كجم. وهذا يعني أن طائرة Su-27 يبلغ نصف قطرها القتالي 1600 كيلومتر، أي أنها تستطيع إجراء معارك جوية قبالة الساحل المحيط الأطلسي، أداء مهام "المغير الجوي". هذه الوظيفة مهمة بشكل خاص للمقاتل البحري الذي يجب أن يقوم بدوريات على مسافة 400 كيلومتر لمدة ساعة ونصف. كان النموذج الأولي للرحلة الأولى للطائرة يحتوي على جناح ذو انحراف ديناميكي هوائي واضح وطرف ثابت منحني بقوة نحو الأسفل. كان الغرض من هذا الترتيب هو تحقيق أقصى مدى طيران.

قامت الطائرة T10-1 بأول رحلة لها في مايو 1977، وبعد عام شاركت الطائرة الثانية، T10-2، في اختبارات الطيران. تم تجهيز كلتا المركبتين بمحركات AL-21FZ. كان الغرض الرئيسي من اختبارات الطيران هو تحديد خصائص الرحلة واختبار نظام التحكم في الطيران. في البداية، كانت هناك أعطال في قنوات نظام التحكم بالكمبيوتر، وهو ما حاول الجيش تفسيره كشرط أساسي لحوادث الطيران. كان علي أن أشرح لفترة طويلة أنه مع الحجز الرباعي، لا يظهر الشرط إلا بعد الرفض الثالث.

تم اكتشاف خلل خطير في النظام الهيدروليكي للطائرة. وبما أن ضغط التشغيل في هذا النظام كان 280 ضغط جوي، فقد تم تصنيع خطوط الأنابيب من الفولاذ عالي القوة VNS-2 لتقليل الوزن. تم وضع جزء كبير منها من خلال خزانات الوقود لتبريد السائل الهيدروليكي. ثم بدأت خطوط الأنابيب هذه بالانفجار. تم تحديد السبب بسرعة - أدى عدم كفاية النظافة (النعومة) لسطح العربة المسحوبة عبر الأنبوب إلى تكوين السطح الداخليأنابيب الخدش، والتي أصبحت مركزات الإجهاد. بالنسبة لنا، كان كل تمزق في خط الأنابيب يوقف الطائرة لعدة أيام: كان من الضروري إزالة الألواح العلوية لخزانات الوقود، واستبدال خطوط الأنابيب، وإغلاق الخزانات واختبار نظام الوقود بحثًا عن التسريبات. ونتيجة لذلك، فقد اضطررنا إلى استبدال مادة خط الأنابيب بالفولاذ المقاوم للصدأ المرن، مما يعني أنه لا يمكن تحقيق التوفير في الوزن.

في 7 يوليو 1977، وقع حادث في مكتب التصميم - توفي طيار الاختبار المكرم، بطل الاتحاد السوفيتي، العقيد إيفجيني ستيبانوفيتش سولوفيوف. في ذلك الوقت، طار V. Ilyushin و E. Solovyov في إطار نفس البرنامج لتحديد نسب التروس في نظام التحكم في الطائرات.
في الرحلة السابقة، اكتشف V. Ilyushin اهتزازًا طفيفًا للطائرة، والذي أبلغه شفهيًا للمهندس الرائد R. Yarmarkov: "لسبب ما لم أحب الطائرة اليوم. كنت أتأرجح، وربما دخلت في بعض الأشياء الصعبة. لسوء الحظ، لم يتم ملاحظة ذلك بأي شكل من الأشكال على ورقة الرحلة. في الرحلة التالية، دخل E. Solovyev في تأرجح مماثل، ولكن وحشي: ثلاث رميات، واحدة منها جلبت الطائرة إلى الحمل الزائد المدمر - انهارت الطائرة في الهواء.

في جنازة إي سولوفيوف في مدينة جوكوفسكي، بالضبط في اللحظة التي أُخرج فيها التابوت من قصر الثقافة، طار العقيد ألكساندر فاسيليفيتش فيدوتوف، بطل الاختبار التجريبي للاتحاد السوفيتي، فوق الساحة على ارتفاع منخفض - رحلة على مستوى الطائرة MiG-23. أرسل رئيس LII، V. V. Utkin، الشتائم بعد الطائرة وهز قبضته. لقد كان هذا بالفعل انتهاكًا لجميع قواعد خدمة الطيران، فقد "سرق" أ. فيدوتوف بالفعل الطائرة من ساحة انتظار السيارات وقام برحلة غير مصرح بها من أجل سداد دينه الأخير لصديقه العزيز، الذي كان معه في نفس الوقت تخرج من مدرسة الاختبار التجريبي. كانت هناك عواقب - تمت معاقبة العديد من موظفي LII...

في عام 1976، تم تعيين M. P. سيمونوف كبير المصممين لموضوع Su-27، ووقع العبء الأكبر لإزالة "القمامة" التي تراكمت أثناء تطوير الطائرة على عاتقه. وبحلول ذلك الوقت، واجهنا المزيد من المشاكل من المقاولين من الباطن.

تلقينا الضربة الأولى من مكتب تصميم زحل، الذي طور محرك AL-31F. تحتوي مواصفات المحرك على متطلبات الحد الأدنى لاستهلاك الوقود المحدد وهو 0.61 + 0.02 كجم من الوقود لكل كجم من الدفع في الساعة - وهي قيمة يصعب تحقيقها للغاية. التقيت بالمصمم العام أركيب ميخائيلوفيتش ليولكا عدة مرات وأقنعته بالموافقة. وأقنع.

لقد مرت سنتان. يقدم Lyulka تصميمًا أوليًا يتحول فيه 0.61 إلى 0.64 (أي أن الاستهلاك النوعي زاد بنسبة 5%). بالإضافة إلى ذلك، لم يتم استيفاء متطلبات الحد الأقصى لقيم الدفع على الأرض وعلى الارتفاع. لكن في النهاية لن يتم طرح السؤال من مصمم المحرك، بل من مصمم الطائرات. بالنسبة لنا، كان "نقص أداء" المحرك يعني أن الطائرة لن تتمكن من تحقيق المدى أو سرعة الطيران على ارتفاعات وبالقرب من الأرض. نشأت فضيحة كبيرة. عقد الوزير ف. كازاكوف اجتماعًا خاصًا في شركتنا حضره أ. ليولكا والعسكريون ورؤساء معاهد MAP.

كازاكوف "ألقى البرق". حتى أنه ذهب إلى حد إهانة أ. ليولكا شخصيًا، ووعد بإزالته من الوضع الأكاديمي. صمد أرخيب ميخائيلوفيتش في وجه الهجوم بثبات، ثم وقف وقال بهدوء شديد، بلهجة أوكرانية طفيفة: "فاسيل ألكساندروفيتش! ليس أنت من أعطاني الأكاديمي، وليس لك أن تأخذ مني هذا اللقب. أنت يا فاسيل ألكساندروفيتش يجب أن تعرف هذا. وإذا كنت ترغب في طرد شخص ما، فاطرد هذا الأكاديمي (وتوجه إلى رئيس معهد عموم الاتحاد لمواد الطيران شالين). لقد وعدني بشفرة توربينية أحادية البلورية لا تحتاج إلى نزيف هواء للتبريد. أين الملعقة؟ لا ملعقة! لذلك اضطررت إلى التبديل إلى الفولاذ المبرد التقليدي، أي إزالة جزء من سائل العمل للتبريد. هناك الكثير من الزيادة في تكاليف الوحدة، والكثير من الافتقار إلى الدفع.

لكن ما حدث هو أن المصمم العام للطائرة مسؤول عن عمل جميع المقاولين من الباطن. لا يوجد نطاق كافٍ - قم بإضافة الوقود؛ لا يوجد دفع كافٍ للوصول إلى السرعة المحددة - قم بتقليل سحب الطائرة. بعد كل هذه المشاكل مع المحركات، اضطررنا إلى إعادة تصميم الطائرة بشكل جذري. تم تخفيض الجزء الأوسط، وتركيب خزانات إضافية تتسع لـ 800 كجم من الوقود، وتم تطوير تصميم جديد لمعدات الهبوط، وتم نقل رفرف الفرامل من الجناح إلى السطح العلوي لجسم الطائرة، وتم نقل الزعانف من حجرات المحرك إلى السطح العلوي لجسم الطائرة. عوارض ذيل أفقية منظمة حديثًا. من أجل تقليل السحب، تم تقليل انحناء الجناح وتم إدخال أطراف قابلة للانحراف.

حقيقة أن النسخة الجديدة من الطائرة شهدت النور بسرعة كبيرة هي ميزة لا شك فيها لميخائيل بتروفيتش سيمونوف، الذي أظهر طاقة استثنائية في هذا الشأن.

عارض الوزير كازاكوف إنشاء، بعبارة ملطفة، "سو 27 معدلة بقوة". ويمكن فهمه أيضًا: تم بالفعل إطلاق الإصدار السابق في الإنتاج، وتم تكبد تكاليف هائلة (تم إنتاج 9 نسخ من طائرات Su-27 في الإصدار الأول في المصنع التسلسلي). ومع ذلك، فإن طاقة M. Simonov بدعم من نائب الوزير I. Silaev قامت بعملها - النسخة الجديدة من Su-27 حصلت على الحق في الحياة.

المشكلة الثانية عرضتها علينا جمعية أبحاث وإنتاج فازوترون، التي طورت الرادار. لم يحصلوا على هوائي الفتحة. اجتماع آخر كانت نتيجته قرار تطوير رادار بهوائي Cosegrain التقليدي. تم تصور إدخال رادار بهوائي فتحة فقط من طائرة Su-27M.

بالمناسبة، بعد كل هذه الاجتماعات، تم فصل المصمم العام للرادار فيكتور كونستانتينوفيتش جريشين، الذي حصل قبل شهرين على لقب البطل، من وظيفته. العمل الاشتراكيلتطوير رادار Zaslon للطائرة الاعتراضية MiG-31.

أول نموذج أولي لطائرة T10-I

في ديسمبر 1979، أصبح م. سيمونوف نائب وزير صناعة الطيران. تم تعيين كبير مصممي الطائرة Su-27 نائبًا لكبير المصممين في مكتب التصميم لدينا، والرئيس السابق لقسم أنظمة التحكم أرتيم ألكساندروفيتش كولشين. في ربيع عام 1981، بدأ الاختبار على النموذج الأولي الأول لتصميم الطائرة الجديدة - T10-7. كانت الرحلات الجوية ناجحة، ولكن في سبتمبر من نفس العام ماتت الطائرة. خلال إحدى الرحلات الجوية في ملعب تدريب وايت ستولبي، بقي الطيار بشكل غير متوقع بدون وقود. تم طرد طيار الاختبار V. Ilyushin لأول مرة في حياته. العقوبات التي وقعت على مكتب التصميم لم تتوافق مع خطورة الحادث: تمت إزالة كبير المصممين أ. كولشين من العمل، وتم طرد المهندس الرائد ر. يارماركوف من مكتب التصميم دون أن يكون له الحق في العمل في مؤسسات صناعة الطائرات الأخرى . أعتقد أن هذا لا يمكن أن يحدث في عهد P. Dementiev.

بحلول هذا الوقت، كنت مشغولاً في مكتب التصميم بأعمال أخرى لم تكن مرتبطة بشكل مباشر بـ Su-27، لذلك لن أتحدث بعد الآن عن تاريخ الطائرة. أعتقد أنه قد تم بالفعل كتابة الكثير عن هذه السيارة الرائعة - سواء هنا أو في الخارج.

متعددة الأغراض، عالية المناورة، في جميع الأحوال الجوية مقاتلة سو-27تم إنشاء الجيل الرابع (تسمية الناتو: Flanker، "Flanker") في الأصل كطائرة اعتراضية لقوات الدفاع الجوي في الاتحاد السوفييتي كرد فعل على التطوير الأمريكي للمقاتلة الجديدة F-15 Eagle. "التخصص" الرئيسي للمقاتلة Su-27 هو اكتساب التفوق الجوي.

تاريخ إنشاء المقاتلة SU-27

بدأ التطوير الأول لمقاتلة واعدة من الجيل الرابع في ص. سوخوي بمبادرة من رئيس القسم الأنواع الشائعةنظام التشغيل. سامويلوفيتش في أواخر الستينيات تقريبًا تحت الأرض. تم تطوير النسخة الأولى من تصميم الطائرة، والتي حصلت على التصنيف "ذات العلامة التجارية" T-10، بواسطة V.I. أنتونوف. في أصول إنشاء الطائرة الشهيرة كان OS. سامويلوفيتش، ف. أنتونوف، ف. نيكولاينكو و P. O. نفسه. جاف.

وكانت متطلبات المقاتلة الجديدة هي القدرة العالية على المناورة، ومدى الطيران الطويل، والأسلحة القوية، ونظام إلكترونيات الطيران الحديث الضروري لمواجهة المقاتلة الأمريكية F-15 بشكل فعال.

تم إعداد النسخة الأولى من "الرد السوفييتي" على الطائرة F-15 في فبراير 1970. حصلت على تسمية T-10. تبين أن التصميم الأولي كان غير معتاد إلى حد ما في ذلك الوقت - تصميم متكامل مدمج مع جناح معتدل مع متدلية جذر متطورة. على الطائرات من هذا النوع، لا يوجد جسم الطائرة على هذا النحو. يتم إنشاء المصعد ليس فقط عن طريق الجناح، ولكن أيضًا عن طريق الجسم. ونتيجة لهذا، كان من الممكن زيادة الأحجام الداخلية لهيكل الطائرة عن طريق وضع خزانات الوقود فيها سعة كبيرةوالمعدات الإلكترونية. تم تصميم T-10 في البداية لتكون طائرة غير مستقرة بشكل ثابت في قناة الملعب. تم ضمان الاستقرار من خلال نظام التحكم بالطيران بالسلك. لأول مرة في العالم، قام مكتب تصميم سوخوي بتثبيت EDSU على حاملة الصواريخ طويلة المدى T-4، وتم نقل هذا النظام، في شكل معدل، إلى Su-27 المستقبلية.

رسميًا، صاغت القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المتطلبات لمقاتلة الخطوط الأمامية الواعدة (PFI) في عام 1971؛ واتخذوا من خصائص الطائرة الأمريكية F-15 أساساً وزادوها بنسبة 10%، وخلال هذه الفترة تبنت القوات الجوية الأمريكية مفهوم الأسطول المقاتل المكون من نوعين من المركبات: الخفيفة – F-16 والثقيلة – إف -15. وقد فعل الاتحاد السوفييتي نفس الشيء بالضبط. أظهرت الحسابات أن التكوين الأمثل للأسطول المقاتل للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يجب أن يشمل ثلث المقاتلات الثقيلة وثلثي المقاتلات الخفيفة (في سلاح الجو الروسي الحديث، تعتبر مقاتلات Su-27 ثقيلة، ومقاتلات MiG-29 ثقيلة) تعتبر خفيفة). في صيف عام 1972، قررت قيادة البلاد التطوير الشامل للمقاتلين الواعدين في الخطوط الأمامية. كان أول مصمم رئيسي في موضوع T-10 هو N.S. تشيرنياكوف، تم تنفيذ التصميم من قبل فريق L.I. بوندارينكو

أثناء عملية التصميم، واجه المصممون مشكلة غير عادية: في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، كان وزن الرحلة المحسوب يعتبر وزن طائرة مزودة بالوقود بنسبة 80٪، ولكن من حيث سعة الخزان، تبين أن T-10 أكبر بكثير أقرب إلى قاذفة القنابل في الخطوط الأمامية من المقاتلة. "إن رفض الوقود "الإضافي" جعل من الممكن تقليل الوزن وتلبية متطلبات العملاء على حساب فعالية الاستخدام القتالي. تمكن المطورون والعملاء من إيجاد حل وسط - فقد قسموا متطلبات T-10 إلى قسمين: مع خيار التزود بالوقود الرئيسي (حوالي 5.5 طن من الكيروسين) ومع التزود بالوقود الكامل (حوالي 9 أطنان) مع تقليل متطلبات الحد الأقصى للحمل التشغيلي الزائد. ونتيجة لذلك، فإن مدى المقاتلة Su-27 عند تزويدها بالوقود الكامل يتجاوز نطاق معظم المقاتلات المزودة بخزانات وقود خارجية.

تم الانتهاء من التصميم الأولي في عام 1975، وفي عام 1976 أصدر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مرسوما بشأن تطوير طائرة سو-27. منذ فبراير 1976، أصبح M. P. المصمم الرئيسي للطائرة Su-27. سيمونوف. تم إجراء الرحلة الأولى للطائرة T-10-1 في 20 مايو 1977 بواسطة كولومبيا البريطانية. إليوشن,

في عام 1978، بدأ تجميع الطائرات التجريبية في كومسومولسك أون أمور. اتضح أنه على الرغم من أنه يمكن إدخال الطائرة في الإنتاج الضخم، إلا أنها لم تستوف المتطلبات الفنية لعدد من المعلمات، علاوة على ذلك، كانت أدنى من الطائرة F-15. لذلك، بناء على إصرار م. سيمونوف، لم يتم إطلاق هذا الإصدار من المقاتل في الإنتاج الضخم. في الواقع، كان لا بد من إعادة تصميم المقاتلة. بدون الدعم القوي من وزير صناعة الطيران إ.س. من الصعب أن تؤتي مقاتلة Silaev Su-27 (T-10S) بمظهرها المشهور عالميًا ثمارها - فقد تم إنفاق الكثير من الوقت والمال على تصميم وبناء أول T-10. أقلعت أول طائرة T-10S (T10-7) من مطار LII في جوكوفسكي في 20 أبريل 1981 قبل الميلاد. إليوشن. تم الانتهاء من اختبارات الدولة للطائرة Su-27 في عام 1985، بينما بدأ الإنتاج التسلسلي في وقت سابق - في عام 1982.

بدأت طائرات Su-27 التسلسلية في دخول الخدمة مع القوات في عام 1984، ولكن تم قبولها رسميًا في الخدمة فقط في عام 1990، بعد إزالة أوجه القصور التي تم تحديدها أثناء العملية. تم تصنيف المقاتلات التي تدخل الخدمة مع القوات الجوية على أنها Su-27S (مسلسل)، وقوات الدفاع الجوي - Su-27P (اعتراضية).

تصميم المقاتلة SU-27

المقاتلة Su-27 هي طائرة أحادية السطح ذات محركين وذيل ذو زعنفتين وجناح شبه منحرف مع اكتساح معتدل على طول الحافة الأمامية، مع عقيدات جذرية متطورة. جسم المقاتل مصنوع بالكامل من المعدن. تستخدم سبائك التيتانيوم على نطاق واسع. وتستخدم المواد المركبة إلى حد محدود. تتميز الطائرة بتصميم متكامل، حيث يتزاوج الجناح بسلاسة مع جسم الطائرة.

يتكون جسم الطائرة المقاتلة Su-27 من أقسام الرأس والوسط والذيل. يضم القسم الرئيسي الرادار والأنظمة الأخرى لمجمع الرؤية والملاحة، وقمرة القيادة للطيار، ومكانة معدات الهبوط الأمامية. تحتوي الكابينة المضغوطة على مقعد طرد صفري K-36 DM، وتغلق الكابينة بمظلة على شكل قطرة مع جزء متحرك يفتح لأعلى وللخلف. على متن طائرة ذات مقعدين، يتم وضع أفراد الطاقم جنبا إلى جنب. يتضمن الجزء الأوسط من جسم الطائرة القسم الأوسط من الجناح، وتوجد فيه خزانات الوقود، كما تم تركيب مكابح هوائية قابلة للتحويل إلى الأعلى على السطح العلوي. مساحة كبيرة. يشتمل قسم الذيل على حجرتين للمحرك متباعدتين عن المحور الطولي لهيكل الطائرة وذراع مركزي مع خزان وقود وحجرة معدات وحجرة مظلة فرامل.

يتكون الجناح من هيكل غواص ثلاثي الصاري، وزاوية الاجتياح على طول الحافة الأمامية هي 42 درجة، والزاوية العرضية السلبية V هي 2.5 درجة. تتكون آلية الجناح من flaperons التي تؤدي وظائف اللوحات والجنيحات، وأطراف الجناح القابلة للتكيف والمكونة من قسمين.

يتضمن ذيل المقاتلة Su-27 مثبتًا قابلاً للانحراف تفاضليًا وزعانفتين مع دفات.

إن جهاز الهبوط قابل للسحب، وهو عبارة عن دراجة ثلاثية العجلات ذات دعامات ذات عجلة واحدة. يتم سحب جميع الدعامات من خلال الانحناء للأمام أثناء الطيران، والأنف - في جسم الطائرة، والدعامات الرئيسية - في القسم الأوسط.

تتكون محطة توليد الكهرباء Su-27 من محركين نفاثين مزودين بمحرك AL-31F بقوة دفع قصوى تبلغ 7770 كجم، وفي وضع الحارق اللاحق - 12500 كجم. وتبلغ السعة الإجمالية لخزانات الوقود الخمسة 12 ألف لتر (وزن الوقود 9400 كجم). بفضل احتياطي الوقود الكبير، تتمتع الطائرة Su-27 بنصف قطر قتالي قوي للمقاتلة: 1400 كيلومتر، مع مدى طيران يصل إلى 3900 كيلومتر. لا يتم توفير القدرة على تركيب خزانات خارجية، ولكن مع مثل هذا الإمداد بالوقود ليست هناك حاجة إليه حقًا.

تم تجهيز المقاتلة Su-27 بنظام تحكم طيران سلكي مع تكرار أربعة أضعاف في قناة الملعب وثلاثة أضعاف في قنوات الالتفاف والتوجيه، مما يضمن القيادة العادية في حالة عدم الاستقرار الساكن في القناة الطولية. تصل إلى 5% وانحراف تلقائي لأطراف الجناح حسب وضع الطيران.

تم تصنيع أجهزة قمرة القيادة Su-27 على أساس الأجهزة التناظرية، مع مراعاة المتطلبات المريحة. تم تصنيع أجهزة Su-27 من أحدث التعديلات وفقًا لمبدأ "قمرة القيادة الزجاجية" باستخدام شاشات ملونة. الضوابط التقليدية: RUS وRUDs. تشتمل المعدات المستهدفة على نظام رؤية رادار RLPK-27 "Sword" يعتمد على رادار N-007 بمدى كشف يتراوح بين 80-100 كيلومتر في نصف الكرة الأمامي لهدف من النوع المقاتل؛ الرادار قادر على تتبع ما يصل إلى 10 أهداف في وقت واحد، بما في ذلك على خلفية سطح الأرض، وضمان تدمير واحد منهم. يتم استكمال RLPK-27 بنظام رؤية بصري إلكتروني OEPS-27 يعتمد على محطة الموقع البصري OLS-2، بما في ذلك جهاز تحديد اتجاه الحرارة وجهاز تحديد المدى بالليزر؛ يتم وضع أجهزة استشعار OLS-27 تحت هدية كروية شفافة مثبتة في أمام المظلة المظلة.

ويضمن نظام الطيران والملاحة PNK-10 قيادة الطائرة ليلاً ونهارًا في الظروف الجوية العادية والصعبة. العناصر الرئيسية للمجمع هي نظام توجيه بالقصور الذاتي ونظام راديو ملاحي قصير المدى. المقاتلة Su-27 مجهزة بجميع أنظمة الطائرات العامة اللازمة ومعدات الحرب الإلكترونية.

المقاتلة Su-27 مسلحة بمدفع GSh-301 عيار 30 ملم مع 150 طلقة ذخيرة. تقتصر الأسلحة الموجهة للنسخة الأصلية من Su-27 على صواريخ R-27 R/T/ER/ET جو-جو وصواريخ R-73 القريبة ذات القدرة العالية على المناورة. تم تجهيز المقاتلة بعشر نقاط تعليق - اثنتان تحت القسم الأوسط بين فتحات المحرك (UR R-27)، وواحدة تحت مداخل الهواء (R-27)، وثلاثة تحت كل وحدة تحكم في الجناح (داخلي - R-27، واثنتان خارجيتان - ص-73). في البداية، كان من المفترض أن تكون الطائرة Su-27 مسلحة بقنابل تقليدية وصواريخ غير موجهة، ولكن تم تفكيك المعدات التي تسمح باستخدام هذه الأسلحة بموجب شروط معاهدة تخفيض الأسلحة الهجومية في أوروبا. تم توسيع نطاق الأسلحة المخصصة لتعديلات التصدير للطراز Su-27 وSu-27SM ليشمل الأسلحة الموجهة جو-أرض. الحد الأقصى للحمل القتالي للطائرة Su-27 هو 6000 كجم.

التشغيل والاستخدام القتالي للطائرة SU-27

كان أول فوج من مقاتلات الدفاع الجوي الستين المتمركز في مطار دزيمجي (كومسومولسك أون أمور) هو الأول في القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1984 الذي استقبل مقاتلات Su-27. تم تدريب الطيارين على النظام الجديد في مراكز الاستخدام القتالي للقوات الجوية في ليبيتسك ومراكز الطيران المقاتلة للدفاع الجوي في سافاسليك.

في الغرب، أصبحت المقاتلة Su-27 معروفة على نطاق واسع بعد اصطدامها في 13 سبتمبر 1987 بطائرة Su-27 مع دورية P-3S تابعة للقوات الجوية النرويجية. وكانت الطائرة "أوريون" تحلق فوق منطقة تدريبات الأسطول الشمالي. كان من المفترض أن يقوم المقاتل السوفييتي بدفعه خارج منطقة التدريب. ونتيجة الاصطدام، أصيبت كلتا الطائرتين بأضرار طفيفة. بعد هذا الحدث، تم تداول صور للطائرة Su-27 المزودة بأسلحة صاروخية كاملة في جميع أنحاء الصحافة الغربية.

خصائص أداء المقاتلة Su-27
طاقم	1 شخص
عرض تقديمي:	محركان توربينيان من طراز AL-31F بقوة دفع 12500 كجم (122.58 كيلو نيوتن)
الأبعاد م:
جناحيها	14,70
الطول مع البولي إثيلين المنخفض الكثافة (LDPE).	21,94
ارتفاع	5,93
مساحة الجناح، م2	62
الوزن كجم:
فارغ	16 000
الإقلاع العادي	22 500
أقصى إقلاع	30 000
السرعة القصوى كم/ساعة:
على ارتفاع عالي	2500 (م=2.35)
بالقرب من الأرض	1400
السقف العملي، م:	18 500
أقصى مدى، كم	3900
سرعة الإقلاع، كم/ساعة	360
سرعة الهبوط، كم/ساعة	290
طول المدى، م	700
طول المدى، م	700
الحد الأقصى للحمل الزائد التشغيلي	9 جرام
الأسلحة:	- مدفع واحد عيار 30 ملم من طراز GSh-301 مع 150 طلقة ذخيرة؛ 6 صواريخ جو-جو متوسطة المدى من طراز R-27R/T؛ 4 صواريخ قريبة من طراز R-73

في الواقع، كانت الطائرة Su-27، في تكوينها الأساسي، في الخدمة مع كل من القوات الجوية والطائرات المقاتلة (IA) للدفاع الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. قبل انهيار الاتحاد السوفيتي، كانت معظم طائرات Su-27 المتمركزة على الأراضي الأوروبية للاتحاد تابعة لقوات الدفاع الجوي. في عام 1991، كان لدى القوات الجوية ووكالة الدفاع الجوي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حوالي 500 مقاتلة من طراز Su-27 في الخدمة.

تم عرض الطائرة Su-27 بنجاح في المعارض الجوية حول العالم. تتيح لها قدرتها على المناورة أداء عدد من الألعاب البهلوانية الفريدة ("كوبرا بوجاتشيف"، "الجرس"). صحيح أن الطيارين المصرح لهم بالطيران في الظروف القاسية هم وحدهم الذين يمكنهم القيام بها. ومع ذلك، حتى بدون تطبيق هذه الأرقام، لا يمكن لأي مقاتلة في العالم مقارنة الطائرة Su-27 من حيث القدرة على المناورة في التسعينيات. وبالمناسبة، فإن فريق الأكروبات الجوية "الفرسان الروس" المعروفين مجهز بمقاتلات "سو-27".

الآن تظل Su-27، إلى جانب MiG-29، المقاتلة الرئيسية للقوات الجوية والدفاع الجوي الروسية، وربما واحدة من أكثر المقاتلات فعالية في العالم. وتمتلك روسيا حاليًا ما يقرب من 350 مقاتلة من طراز Su-27. بشكل عام، فقط دول كبيرة. أما الدول الأخرى، إذا كان لديها طائرات مماثلة، فلا تفعل ذلك إلا بكميات متواضعة للغاية. وفي هذا الصدد، تجدر الإشارة إلى المواجهة غير المعلنة بين طائرات MiG وSu في التسعينيات، نظرًا لأن إدارة Sukhoi مارست ضغوطًا قوية من أجل استبدال مقاتلات MiG-29 بـ Su-27. إذا تم تنفيذ هذه الخطط، فإن الأسطول المقاتل للقوات الجوية الروسية سيتكون من مقاتلات ثقيلة بنسبة 100٪، الأمر الذي من شأنه أن يفرض عبئا كبيرا على الميزانية. في نهاية المطاف، بقي حوالي 300 تسعة وعشرون في سلاح الجو الروسي.

بعد انهيار الاتحاد السوفييتي، بقيت أفواج مسلحة بطائرات Su-27 في أوكرانيا (831 IAP، ميرغورود؛ 136 IAP للدفاع الجوي، كيروف، شبه جزيرة القرم؛ الآن تمتلك أوكرانيا 70 طائرة Su-27، منها 16 فقط عاملة) وأوزبكستان (التاسعة). حراس الدفاع الجوي IAP، أنديجان).

"ورثت" بيلاروسيا من الاتحاد السوفييتي أكثر من 20 طائرة من طراز Su-27 تم إصلاحها في بارانوفيتشي.

تلقت كازاخستان طائرات Su-27 في التسعينيات من روسيا مقابل حاملات الصواريخ الاستراتيجية Tu-95MS. وصلت أول أربع طائرات من طراز Su-27 إلى كازاخستان في عام 1996.

طائرات Su-27 في الخدمة مع القوات الجوية الأنغولية (14 وحدة) وإريتريا (10 وحدات). ومن المفترض أن الطائرات تم توريدها إلى أنغولا من قبل بيلاروسيا. في الفترة 1998-1999، تم تزويد القوات الجوية الإثيوبية بثمانية طائرات من طراز Su-27/Su-27UB، التي كانت في الخدمة سابقًا مع القوات الجوية الروسية.

على عكس MiG-29، حتى الآن لم تكن هناك حالات كثيرة لاستخدام Su-27 في القتال الحقيقي.

خلال النزاع المسلح الإثيوبي الإريتري عام 1999، اشتبكت طائرات سو-27 الإثيوبية ثلاث مرات في معارك جوية مع طائرات ميج-29 الإريترية، وفي كل منها أسقطت طائرة ميج واحدة دون تكبد خسائر. تم الشعور بميزة Su-27 في السرعة والقدرة على المناورة. ووفقا لبعض التقارير، قاتل الطيارون السوفييت السابقون في الجو على كلا الجانبين (الروس على الطائرات الإثيوبية، والأوكرانيون على الطائرات الإريترية). وفي عام 2000، صرح السفير الإريتري لدى الاتحاد الروسي بشكل مباشر أن عددًا من الضباط السوفييت السابقين شاركوا في الصراع على الجانب الإثيوبي، موضحًا أسمائهم ورتبهم العسكرية.

في عام 2000، فقدت القوات الجوية الأنغولية مقاتلة من طراز Su-27 بنيران أرضية.

وفي عام 1992، أسقط الدفاع الجوي الجورجي طائرة روسية من طراز Su-27 أثناء قيامها بدورية في المنطقة.

خلال عام 2008، سيطرت طائرات Su-27 الروسية، جنبًا إلى جنب مع طائرات Mig-29، على المجال الجوي فوق أوسيتيا الجنوبية.

لم تعمل المقاتلة Su-27 مطلقًا في قتال حقيقي ضد منافستها الرئيسية، F-15. لكن كان على الطائرة Su-27 مواجهتها في معارك محاكاة في مختلف العروض الجوية والتدريبات المشتركة. في القتال المتلاحم بين Su-27 وF-15، يتمتع المقاتل الروسي بميزة غير مشروطة، حيث أنه من السهل "اللحاق بذيل" المقاتل الأمريكي. تعد القدرة على المناورة ونسبة الدفع إلى الوزن للطائرة Su-27 أعلى بكثير. لكن إلكترونيات الطيران من طراز F-15 تعتبر أكثر تقدمًا، مما قد يمنح المقاتلة الأمريكية ميزة في القتال الصاروخي بعيد المدى. ومع ذلك، في تمرين كوب الهند 2004، حيث قاتلت القوات الجوية الهندية Su-27 والقوات الجوية الأمريكية F-15C، بدا الأمريكيون شاحبين، وخسروا 2/3 من إجمالي عدد المعارك الجوية. استخدم الطيارون الهنود تكتيكات غير تقليدية: حيث قاموا بإطفاء الرادار واقتربوا من العدو ضمن نطاق نيران المدافع المستهدفة، وذلك باستخدام الأنظمة الإلكترونية البصرية لطائراتهم من طراز Su-27. صحيح أنه بموجب شروط التدريبات، لم يستخدم الأمريكيون صواريخهم من طراز AIM-120، ولكن بمساعدة هذه الصواريخ أسقط المقاتلون الأمريكيون طائرات MiG-29 بشكل فعال في يوغوسلافيا.

تعديلات SU-27

تتضمن عائلة Su-27 العديد من التعديلات. يوجد ضمن عائلة الطائرات هذه أربعة "خطوط":

• مقاتلة ذات مقعد واحد سو 27,
• Su-27UB ذات المقعدين (للتدريب القتالي) و Su-30 (المصممة للتحكم في تصرفات مجموعات المقاتلين)؛
• المقاتلة Su-33 القائمة على حاملات الطائرات (تم إنتاج 26 وحدة من مجموعة Admiral Kuznetsov TAVKR الجوية) ؛
• قاذفة الخطوط الأمامية Su-32FN/Su-34.

سيتم هنا النظر في تعديلات المقاتلة ذات المقعد الواحد Su-27.

تي-10

النماذج الأولية الأولى التي لم تدخل حيز الإنتاج مطلقًا.

سو-27 (T-10S)

T-10 تم تحديثها بشكل جذري، وهي في الواقع طائرة جديدة، الحرف "S" يرمز إلى "Serial". تم تغيير شكل هيكل الطائرة بالكامل تقريبًا، وتم تركيب جناح ذو أطراف مستقيمة. تم تصنيع أطراف العارضة في أول طائرات Su-27 التي تم إنتاجها بشكل مستقيم، وبعد ذلك بدأت مائلة، وتغير شكل ذراع الذيل المركزي، واختفت الأوزان المضادة للرفرفة من العارضة. زاد الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرات حديثة الصنع إلى 33000 كجم، ومدى الطيران إلى 4000 كم. في بعض الطائرات، بدلاً من الأبراج الخارجية، يتم تركيب حاويات مزودة بمعدات الحرب الإلكترونية (في طرفي الجناح).

سو-27P

مقاتلة اعتراضية ذات مقعد واحد لقوات الدفاع الجوي. إمكانية العمل على الأرض مستبعدة من نظام مراقبة الأسلحة؛ تم تغيير تكوين إلكترونيات الطيران قليلاً.

سو-27SK

النسخة التجارية التسلسلية للمقاتلة Su-27. تم إنتاجه منذ عام 1991 في كومسومولسك أون أمور. غالبًا ما يتم تسميتها ببساطة باسم Su-27K (في السابق تم اعتماد تسمية Su-27K للمقاتلات المحمولة على حاملات الطائرات، ولكن تمت إعادة تسميتها بعد ذلك باسم Su-33).

سو-27SKM

تم تطوير النسخة التصديرية من Su-27SKM في منتصف التسعينيات، وهي تختلف عن Su-27SK في التكوين المحدث لإلكترونيات الطيران الخاصة بها، وتم زيادة عدد النقاط الصلبة للصواريخ إلى 12. يتم استكمال التسلح الصاروخي للطائرة بـ RVV - صواريخ جو-جو AE وأسلحة موجهة جو-جو-سطح"، بما في ذلك قاذفة الصواريخ Kh-29T، وصواريخ Kh-31 المضادة للسفن، وقنابل KAB-500 الموجهة بالليزر. زاد الحمل القتالي إلى 8000 كجم. تمت إضافة القدرة على ربط خزانين للوقود بسعة 2000 لتر بالوحدات السفلية.

سو-27إم (سو-35)

تم تطوير Su-27M منذ عام 1988 كمقاتلة تفوق جوي متعددة المهام مع قدرة أكبر على المناورة من Su-27. وفي الوقت نفسه، أصبحت قدراتها الهجومية أوسع من تلك الموجودة في الطائرة Su-27. في عام 1993، تلقى هذا المقاتل تسمية سو-35.

تم تصميم الطائرة وفق تصميم “الطائرة الثلاثية المتكاملة” بذيل أمامي أفقي. يتم استخدام المواد المركبة على نطاق أوسع في تصميم هيكل الطائرة مقارنة بالتعديلات السابقة.

توجد خزانات وقود إضافية في العارضة الأكبر حجمًا، وقد زادت سعة الخزانات الداخلية بمقدار 1500 كجم. واستطاعت المقاتلة التزود بالوقود في الجو. يتم تثبيت جهاز استقبال الوقود القابل للسحب على الجانب الأيسر أمام المقصورة.

معدات الحرب الإلكترونية الموجودة على متن الطائرة قادرة على توفير الحماية الفردية والجماعية. إلى حد محدود، الطائرة قادرة على إجراء الاستطلاع الإلكتروني. وهي مجهزة بمحطة تحديد موقع بصرية جديدة ورادار N-011 بمدى كشف هدف يصل إلى 400 كيلومتر، وقادرة على تتبع ما يصل إلى 15 هدفًا في وقت واحد وإطلاق صواريخ على ستة منها. الطائرة قادرة على استخدام الأسلحة الموجهة جو-أرض. يتم تصنيع الأجهزة وفقًا لمبدأ "قمرة القيادة الزجاجية".

تعد المقاتلة متعددة المهام فائقة المناورة Su-35 بمثابة تحديث عميق للطائرة Su-27 وتنتمي إلى جيل "4++". بدأ تصميمها في عام 2002. وتستخدم الطائرة Su-35 تكنولوجيا مقاتلة من الجيل الخامس وإلكترونيات طيران محسنة بشكل جذري. تتكون محطة توليد الكهرباء من طائرتين توربينيتين من طراز AL-41 ذات قوة دفع متزايدة مع فوهات تدور في طائرتين. تم تجهيز المقاتلة برادار H035 Irbis ذو المصفوفة المرحلية السلبية.

تم بناء إجمالي 12 طائرة من طراز Su-27M/Su-35، وتم نقل بعضها إلى فريق الفرسان الروس للاستعراضات الجوية. ومع ذلك، فإن برنامج بناء المقاتلة Su-35 مغلق حاليًا.

سو-27SM

في الفترة 2004-2009، تم إصلاح 48 مقاتلة من طراز Su-27 وترقيتها إلى طراز Su-27SM للقوات الجوية الروسية. في إطار ما يسمى ببرنامج "التحديث الصغير"، تم استبدال أجهزة قمرة القيادة وجزء من إلكترونيات الطيران (هناك القدرة على اكتشاف الأهداف الأرضية والسطحية)، وتم تعديل هيكل الطائرة؛ اكتسبت الطائرة القدرة على استخدام الأسلحة الموجهة جو-أرض.

ص-42

تم تصنيع إحدى أولى طائرات Su-27 (T-10-15) التي تم إنتاجها لتكون خفيفة قدر الإمكان لتحقيق الرقم القياسي العالمي للتسلق، ومن أجل تقليل الوزن، تم غسل الطلاء من الطائرة. تم تخفيض وزن الإقلاع إلى 14100 كجم، وتم زيادة دفع الحارق اللاحق لكل محرك إلى 29955 كيلو نيوتن. في الفترة 1986-1988، سجلت الطائرة P-42 27 رقمًا قياسيًا عالميًا في السرعة والتسلق.

تي-10-20

تم تعديل المسلسل T-10-20 إلى نسخة لتحطيم الرقم القياسي للسرعة على طريق مغلق بطول 500 كيلومتر؛ لم يتم تسجيل رقم قياسي عالمي. تم تفتيح الطائرة، وتم تركيب أطراف على شكل بيضاوي على الجناح (على غرار أول T10)، وتم زيادة سعة الوقود إلى 12900 كجم

تي-10-24

تم تحويل المسلسل T-10-24 إلى مختبر طيران لتقييم تأثير الذيل الأفقي الأمامي (FHT) على الثبات وإمكانية التحكم.

T-10-26 (LL-UV (KS))

معمل طيران آخر لاختبار محرك AL-31F بفوهة دوارة تجريبية. تم تحويل T-10-24 إليه.

سو-37

في عام 1995، تم تجهيز الطائرة Su-27M رقم 711 بمحركات AL-31 FP بقوة دفع تبلغ 14.510 كجم في نظام الحارق اللاحق والتحكم في ناقل الدفع. تم تسمية هذه المقاتلة باسم Su-37.

تم تحديث إلكترونيات الطيران ونظام التحكم للمقاتلة بشكل كبير. تم تصنيع الأجهزة وفقًا لمبدأ "قمرة القيادة الزجاجية"، وهي مجهزة بأربع شاشات ملونة كبيرة الحجم ومؤشر واسع الزاوية على الزجاج الأمامي. الطائرة مجهزة بنظام تحكم رقمي رباعي الاتجاه. بدلاً من عصا التحكم المعتادة، تم تركيب عصا تحكم جانبية في قمرة القيادة، وتم تغيير أدوات التحكم في المحرك.

تم تجهيز المقاتلة Su-37 برادارين: رادار دوبلر N011M مطور مع مجموعة مراحل، يقع في الجزء الأمامي من جسم الطائرة، ومحطة عرض في نصف الكرة الخلفي، والتي توفر التحكم في الصواريخ التي يتم إطلاقها في نصف الكرة الخلفي.

تضمنت الأنظمة الإلكترونية البصرية للمقاتلة جهاز تصوير حراري مدمج مع محدد هدف محدد المدى بالليزر.

كانت الطائرة قادرة على التزود بالوقود في الهواء من خلال تجهيزها بذراع استقبال الوقود القابل للسحب.

سمح ناقل الدفع المتحكم به لهذه المقاتلة بإجراء مناورات قتالية فعالة بسرعات قريبة من الصفر، والتي من المستحيل القيام بها على Su-27 بالمحركات التقليدية. من بينها المناورة المعروفة "Frolov's Chakra" ("الحلقة الميتة"، فقط بنصف قطر صغير جدًا، مما يؤدي في الواقع إلى قلب الطائرة حول ذيلها)، والتحول القتالي القسري (في أقل من 10 ثوانٍ) وغيرها.

لسوء الحظ، تحطمت المقاتلة رقم 711 أثناء رحلة تجريبية في عام 2002. وقد تم الآن إيقاف برنامج Su-37.

الصينية سو 27

في عام 1991، تم توقيع عقد لتزويد الصين بـ 20 طائرة من طراز Su-27SK، وفي عام 1996 - بـ 16 طائرة من طراز Su-27SK أخرى. في الصين، تم تصنيف الطائرة على أنها J-11. بدأت عمليات التسليم في عام 1992. وتميزت طائرات الدفعة الثانية بالقدرة على تركيب حاويات الحرب الإلكترونية Sorption ومعدات الهبوط المعززة والقدرة على استخدام أسلحة جو-أرض غير موجهة. وفي عام 1996، حصلت الصين على ترخيص لإنتاج 200 طائرة من طراز Su-27SK دون حق إعادة التصدير إلى دول ثالثة.

أصرت الصين مرارًا وتكرارًا على تحديث الطائرة J-11 من خلال استبدال الرادار H001 برادار أكثر تقدمًا، وتوسيع نطاق صواريخ جو-جو وتركيب مؤشرات متعددة الوظائف في قمرة القيادة. بحلول عام 2006، تم تعديل حوالي 60 طائرة من طراز J-11 إلى النسخة J-11A. وكانت البلاد تعمل أيضًا على تطوير نسختها الخاصة من الطائرة Su-27 المزودة بمحركات WS-10A، ورادار جديد صيني التصميم والقدرة على استخدام أسلحة موجهة مصممة صينيًا. وأكدت الصين رسميًا وجود الطائرة J-11B في مايو 2007. في عام 2010، تم الإعلان رسميًا عن دخول مقاتلات J-11B الخدمة مع القوات الجوية الصينية، والتي من المفترض أنه ليس لديها أي شيء مشترك مع Su-27.

في المجمل، تشغل القوات الجوية الصينية حاليًا ما مجموعه 276 طائرة من طراز Su-27 وSu-30 وJ-11.

تلوين

تم تمويه أول T-10 بلونين - الأزرق والرمادي والأزرق. كان اللون القياسي لطائرات Su-27 القتالية عبارة عن تمويه ثلاثي الألوان رمادي / أزرق رمادي، مع طلاء الأسطح السفلية باللون الرمادي الفاتح. تم طلاء قبة الرادار وأطراف الأجنحة الشفافة للسلسلة الأولى من الطائرات اللون الاخضرولكن بعد ذلك بدأ طلاءها باللون الرمادي الفاتح أو الأبيض، وغالبًا ما تتميز الطائرات التي خضعت للإصلاحات بقباب رادارية لهوائي الرادار وأطراف زعانفها مطلية باللون الأخضر حديثًا. في التسعينيات، لم تكن معدات الطيران في الوحدات القتالية ملونة عمليا، لذلك اكتسبت العديد من طائرات Su-27 مظهرًا غريبًا للغاية، حيث أصبح التمهيدي الأصفر المخضر جزءًا كاملاً من تلوين التمويه. ومن المثير للاهتمام أن مثل هذه الطائرات "المتهالكة" تكون أقل وضوحًا في الهواء من الطائرات المموهة "الحقيقية".

تم طلاء طائرات Su-27 التجريبية والتجريبية في التسعينيات بمخططات تمويه مختلفة، والتي لا علاقة لها بالتمويه الحقيقي أو الطلاء المموه - كان من المفترض أن تجذب المركبات الانتباه.

تم طلاء Su-35 "الإصدار الثاني" وفقًا لمخطط التمويه الجديد للقوات الجوية الروسية استنادًا إلى بقع هندسية باللون الأبيض ودرجتين من اللون الرمادي.

تم إعادة طلاء طائرات Su-27 التابعة للقوات الجوية البيلاروسية والكازاخستانية وفقًا لمعايير مماثلة لتلك الخاصة بالقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، على الرغم من أن طائرات Su-27 الكازاخستانية تتمتع بألوان تمويه زرقاء أكثر ثراءً. تم تصوير العلم الوطني على زعانف طائرات القوات الجوية البيلاروسية. تلقت طائرات Su-27 التابعة للقوات الجوية الأوكرانية نظام ألوان جديد من ظلال اللون الأزرق، قريب مما يسمى بالتمويه “الرقمي”.

على طائرات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والقوات الجوية الروسية، تم وضع علامات التعريف على الأسطح الخارجية للزعانف والأسطح السفلية والعلوية للجناح. تم تطبيق أرقام جانبية مكونة من رقمين على الأسطح الخارجية للزعانف وجوانب جسم الطائرة أمام قمرة القيادة،

في التسعينيات، ظهرت رموز الوحدات والصور الأخرى "غير القانونية" على الطائرة Su-27. تم تصوير الأعلام الروسية ودرع شعار القديس جورج المنتصر على زعانف الطائرة Su-27 التابعة لمركز IAPVO في سافاسليكا. حصلت طائرات فرق الأكروبات "الفرسان الروس" و"الصقور الروسية" (ليبيتسك) و"طياري الاختبار" على لون خاص. في كثير من الأحيان، كانت على متن طائرات القوات الجوية الروسية صور للألوان الثلاثة الروسية ولافتات "الحرس" على الطراز السوفييتي.

في تاريخ الطيران في الستينيات. تميزت بدخول القوات الجوية لقوى الطيران الرئيسية في عالم المقاتلات الأسرع من الصوت، والتي، على الرغم من كل الاختلافات في التصميم ووزن الرحلة، كان لها عدد من السمات الموحدة. كانت سرعتها ضعف سرعة الصوت، ويبلغ سقفها حوالي 18-20 كم، وكانت مجهزة بمحطات رادار على متنها وصواريخ جو-جو موجهة. لم تكن هذه المصادفة عرضية، حيث كان التهديد الأمني ​​الرئيسي على جانبي الستار الحديدي هو حمل المفجرين القنابل النووية. وبناء على ذلك، تم تشكيل متطلبات المقاتلين الجدد، وكانت مهمتهم الرئيسية هي اعتراض أهداف عالية السرعة وعالية السرعة وغير قابلة للمناورة في أي وقت من اليوم وفي أي ظروف جوية.

ونتيجة لذلك، في الولايات المتحدة الأمريكية والاتحاد السوفياتي و أوروبا الغربيةوُلد عدد من الطائرات، والتي تم تصنيفها لاحقًا على أنها الجيل الثاني من المقاتلات بناءً على الجمع بين ميزات التصميم وخصائص الأداء. تم تأكيد الفرضية المتعلقة بتقليدية أي تصنيف من خلال حقيقة أنه في نفس الشركة ذات الديناميكيات الهوائية "المصقولة" ، كانت "ميراج" III و "ستارفايتر" و "دراكن" هي المقاتلة الخفيفة F-5 "مقاتلة الحرية" التي تم تحويلها من طائرة تدريب وطائرة ثقيلة ذات محركين مزدوجين من طراز F-4 "فانتوم"، والتي أطلق عليها الأمريكيون أنفسهم "انتصار القوة الغاشمة على الديناميكا الهوائية".

سعيًا لتحقيق سرعة قصوى عالية، سلك المصممون طريق إدخال أجنحة ذات حمولة محددة عالية وشكل رفيع، والتي، بالطبع، كانت لها مزايا كبيرة عند السرعات الأسرع من الصوت، ولكن كان لها عيب خطير - خصائص حمل منخفضة عند السرعات المنخفضة. سرعات. ونتيجة لذلك، كان لدى مقاتلي الجيل الثاني سرعات إقلاع وهبوط عالية بشكل غير عادي، وتبين أن القدرة على المناورة غير مهمة. ولكن حتى أكثر المحللين الموقرين اعتقدوا أنه في المستقبل، ستشبه الطائرات المقاتلة بشكل متزايد صاروخًا مأهولًا يمكن إعادة استخدامه. "لن نشهد مرة أخرى معارك جوية مثل تلك التي حدثت خلال الحرب العالمية الثانية..." كتب المنظر الشهير كاميل روجيرون. وسرعان ما أظهر الوقت مدى جفاف النظرية، ولكن مرت عدة سنوات أخرى قبل أن يحدث تحول حاد آخر في التكتيكات القتالية.

في غضون ذلك، كان من الضروري التخلص من أوجه القصور الرئيسية في الجيل الثاني، وهي زيادة المدى وتحسين خصائص الإقلاع والهبوط لضمان الاعتماد على مطارات سيئة الإعداد. بالإضافة إلى ذلك، فإن السعر المتزايد بلا هوادة للمقاتلين يملي الحاجة إلى تقليل الحجم المطلق للأسطول مع توسيع وظائف الطائرة في نفس الوقت. لم تكن هناك حاجة إلى قفزة نوعية، على الرغم من أن تكتيكات الحرب الجوية كانت تتغير بالفعل أمام أعيننا - فقد أدى التطوير الواسع النطاق للصواريخ الموجهة المضادة للطائرات إلى تلاشي عقيدة الغزو الهائل للقاذفات على ارتفاعات عالية. بدأ التركيز الرئيسي في العمليات الضاربة بشكل متزايد على الطائرات التكتيكية أسلحة نوويةقادرة على اختراق خط الدفاع الجوي على ارتفاع منخفض.

لمواجهتهم، تم تصميم مقاتلات الجيل الثالث - Mirage F.1، J37 Viggen. تم التخطيط لدخولهم الخدمة إلى جانب الإصدارات الحديثة من طراز MiG-21 و F-4 في أوائل السبعينيات. وفي الوقت نفسه، بدأت دراسات التصميم على جانبي المحيط لإنشاء مقاتلات من الجيل الرابع، وهي مركبات قتالية متقدمة ستشكل أساس القوات الجوية في العقد التالي.

كانت الولايات المتحدة أول من بدأ في حل هذه المشكلة، حيث أثيرت في عام 1965 مسألة إنشاء خليفة للمقاتلة التكتيكية F-4C Phantom. في مارس 1966، تم إطلاق برنامج FX (المقاتل التجريبي) هناك. على مدار عدة سنوات، شهد مفهوم المقاتل الواعد عددًا من التغييرات المهمة. لقد تأثرت أكثر بتجربة استخدام الطيران الأمريكي في فيتنام، حيث كانت طائرات الفانتوم المدججة بالسلاح تتمتع بمزايا في المعارك على مسافات طويلة ومتوسطة، لكنها كانت تُهزم باستمرار من قبل طائرات MiG-21 الفيتنامية الأخف والأكثر قدرة على المناورة في معارك جوية قريبة.

F-15 إيجل (النسر - النسر)

بدأ تصميم الطائرة وفقًا للمتطلبات المحددة في عام 1969، وفي نفس العام تم منح المقاتلة اسم F-15. الشركات التي حققت تقدمًا أكبر في برنامج الفوركس هي ماكدونيل دوجلاس، وأمريكا الشمالية، ونورثروب، وريببليك. كان الفائز في المسابقة هو مشروع ماكدونيل دوغلاس، الذي كان مشابهًا في تكوينه الديناميكي الهوائي للطائرة الاعتراضية السوفيتية من طراز ميج 25، والتي لم يكن لها في ذلك الوقت نظائرها في العالم من حيث بيانات الرحلة. في 23 ديسمبر 1969، مُنحت الشركة عقدًا لبناء نموذج أولي للطائرة، وبعد عامين ونصف، في 27 يوليو 1972، قام طيار الاختبار آي. بوروز بأول رحلة له بالنموذج الأولي للمستقبل "إيجلا" - المقاتلة التجريبية YF-15 في العام التالي، تم إطلاق نسخة تدريبية قتالية ذات مقعدين من الطائرة، وفي عام 1974، ظهرت أولى مقاتلات الإنتاج F-15A "Eagle" و TF-15A "Sparky" (F-15B).

تمت مراقبة التقدم المحرز في برنامج العملات الأجنبية عن كثب في الاتحاد السوفييتي. تم تحليل المعلومات المتسربة على صفحات الصحافة الأجنبية المفتوحة (وكان هناك القليل منها)، وكذلك المعلومات الواردة عبر القنوات الاستخبارية، بعناية. كان من الواضح أنه يجب الاعتماد على طائرة F-15 عند إنشاء جيل جديد من المقاتلات السوفيتية، يسمى الآن الجيل الرابع. البحث الأول في هذا الاتجاه في مكاتب تصميم "المقاتلات" المحلية الثلاثة الرائدة - P.O. Sukhoi (مصنع بناء الآلات "Kulon")، A.I. Mikoyan (مصنع بناء الآلات في موسكو "Zenit")، و A.S. Yakovlev (مصنع بناء الآلات في موسكو). مصنع "السرعة") - بدأ في عام 1969-1970، ولكن في البداية تم تنفيذها بمبادرة منهم، دون التعليمات "من أعلى" اللازمة "لتشريعها". أخيرًا، في بداية عام 1971، صدر قرار من لجنة القضايا الصناعية العسكرية التابعة لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، ثم أمر مماثل من وزير صناعة الطيران بشأن نشر برنامج في الاتحاد السوفيتي. لإنشاء "مقاتلة الخطوط الأمامية المتقدمة" (PFI)، والتي ستكون بمثابة رد فعل على ظهور طائرات F-15 في الولايات المتحدة.

تمامًا كما هو الحال في الخارج، تقرر إنشاء جيل جديد من المقاتلات السوفيتية، PFI، والتي أطلق عليها المصممون فيما بينهم اسم "anti-F-15"، بموجب شروط المنافسة بمشاركة مكتب التصميم التابع لشركة P.O. Sukhoi ، A. I. ميكويان و A. S. ياكوفليف. في بداية عام 1971، أمر P. O. Sukhoi بتطوير تصميم أولي لمقاتلة واعدة في الخطوط الأمامية، والتي حصلت على رمز المصنع T-10 والاسم السري آنذاك Su-27.

تقرر أن يرتكز الاقتراح الفني على النسخة الأولى من مظهر الطائرة، التي تم إعدادها في فبراير 1970 في قسم المشاريع بمكتب التصميم، برئاسة أوليغ سيرجيفيتش سامويلوفيتش، وتم الانتهاء من الرسومات التخطيطية الأولى للمقاتلة الجديدة في مركز تصميم سوخوي. المكتب في خريف عام 1969. في البداية شارك شخص واحد فقط في هذا الأمر - مصمم قسم المشروع فلاديمير إيفانوفيتش أنتونوف، واستنادًا إلى دراسات في آي أنتونوف في قسم المشروع، تم إعداد النسخة الأولى من تخطيط T-10 وكان مؤلفوها المباشرون هم O.S Samoilovich و V.I. Antonov ورئيس فريق قسم المشروع V.A.Nikolaenko. وكانت السمة الرئيسية للطائرة هي تفسير ما يسمى بالتخطيط الديناميكي الهوائي المتكامل، والذي تم بموجبه تصنيع هيكل الطائرة في الشكل هيكل واحد حامل من مجموعة من الجنيحات المشوهة مع اقتران سلس للجناح وجسم الطائرة.لأول مرة، تم تطبيق التصميم المتكامل من قبل مكتب تصميم P.O.Sukhoi في تطوير مشروع T-4MS الطائرات الاستراتيجية متعددة الوسائط.

أمام جسم المقاتل الحامل، تم "بناء" الجزء العلوي من جسم الطائرة، والذي يتضمن حجرة أنف مع رادار، وقمرة قيادة، ومكانًا لمعدات الهبوط الأمامية، داخل المقصورة وخلفها. مقصورات معدات قمرة القيادة، وتحتها في الجزء الخلفي تم تعليق حلقتين معزولتين بمحركات نفاثة وقنوات هواء ومآخذ هواء قابلة للتعديل تقع أسفل القسم الأوسط. تم ربط وحدات التحكم ذات الذيول الأفقية المتحركة والرأسية ذات الزعانف بالإضافة إلى حافتين بطنيتين بكتل المحرك. قدمت الدائرة المتكاملة زيادة كبيرة في الجودة الديناميكية الهوائية للمقاتلة وجعلت من الممكن تنظيم مقصورات داخلية كبيرة لتخزين الوقود والمعدات. لتحقيق خصائص الطيران المحددة على نطاق واسع من الارتفاعات وسرعات الطيران وزوايا الهجوم، تم إعطاء جناح المقاتلة الجديدة شكلًا غضروفيًا ("جيبيًا") وتم تزويده بخرزة جذر مطورة.

وفقًا لحسابات المطورين ، كان من المفترض أن يوفر التدفق زيادة في خصائص حمل الطائرة عند زوايا الهجوم العالية (أكثر من 8-10 درجة) مع زيادة متزامنة في لحظة الانحدار. في ظل وجود انتفاخ في زوايا الهجوم العالية، تم تشكيل نظام دوامة مستقر من حبلين دواميين فوق الجناح (ظهر أحدهما عند انتفاخ الجذر وانتشر فوق الجناح، والثاني عند الحافة الأمامية للجناح الأساسي). مع زيادة زوايا الهجوم، زادت شدة الحبال الدوامة، بينما على سطح الجناح تحت حبل الدوامة زاد الفراغ، وبالتالي زادت قوة رفع الجناح. كانت أكبر زيادة في التخلخل موجودة أمام مركز ثقل الطائرة على جزء الجناح المجاور لرفرف الجذر، ونتيجة لذلك تحول التركيز إلى الأمام وزادت لحظة الانحدار. كما كان للانتفاخات الجذرية تأثير كبير على حجم وتوزيع القوى الجانبية، مما أدى إلى انخفاض التأثير المزعزع لاستقرار رأس جسم الطائرة.

ميزة أخرى مهمة لـ T-10، لأول مرة في الطيران المقاتل المحلي، هي تنفيذ مفهوم عدم الاستقرار الطولي الثابت للطائرة بسرعات طيران دون سرعة الصوت، مما يضمن توازنها الطولي أثناء الطيران من خلال أتمتة رباعية الدفع. نظام التحكم في الطيران الزائد (EDCS). لقد تم بالفعل استخدام فكرة استبدال أسلاك التحكم الميكانيكية التقليدية بـ EMDS من قبل مكتب التصميم عند إنشاء طائرة T-4، والتي أكدت اختباراتها صحة الحلول التقنية الأساسية. إن اعتماد مفهوم عدم الاستقرار الطولي الثابت (المعروف أيضًا باسم "الاستقرار الإلكتروني") وعد بمزايا خطيرة: لتحقيق التوازن في الطائرة في زوايا الهجوم العالية، كان من الضروري تحويل المثبت بإصبع قدمه إلى الأعلى، في حين تمت إضافة قوة الرفع الخاصة به. إلى قوة الرفع للجناح مما أعطى تحسنا كبيرا في خصائص تحمل الحمولة للمقاتلة مع نمو طفيف في مقاومتها. بفضل استخدام التكوين المتكامل غير المستقر، كان من المفترض أن تكتسب Su-27 خصائص استثنائية في القدرة على المناورة، مما يسمح لها بإجراء تطورات في الهواء لا يمكن للطائرات التقليدية الوصول إليها، ولها مدى طيران طويل بدون دبابات خارجية.

أجبرت المشاكل المتعلقة بتصميم هيكل الدراجة ثلاثية العجلات في هذا الإصدار الأول من T-10 المطورين على استخدام تخطيط هيكل الدراجة، ولكن مع توزيع الحمولة كما هو الحال في تخطيط الدراجة ثلاثية العجلات التقليدي، بينما تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي (الخلفي) إلى تم تجهيز مكان القسم الأوسط بهدية بين فتحات المحرك، وتم وضع دعامات داعمة إضافية في الإنسيابية على وحدات التحكم في الجناح بين الجنيح والرفرف.

أعطى نفخ نموذج T-10، الذي تم إجراؤه في نفق الرياح T-106 التابع للمعهد المركزي للديناميكية الهوائية، نتائج مشجعة: مع نسبة عرض إلى ارتفاع معتدلة للجناح (3-2)، تم الحصول على نسبة رفع إلى سحب تبلغ 12.6 . على الرغم من ذلك، أوصى المتخصصون في TsAGI بشدة بعدم استخدام التصميم المتكامل للمقاتلين الواعدين. وهذا يعكس بعض النزعة المحافظة لقادة المعهد آنذاك، الذين أشاروا أيضًا إلى معلومات من الخارج (تم تصنيع الطائرة F-15 وفقًا للمخطط الكلاسيكي!). في هذا الصدد، إلى حد ما، كنسخة احتياطية، ومع التركيز على F-15، في النصف الثاني من عام 1971، في فريق قسم المشروع في مكتب تصميم P. O. Sukhoi، برئاسة A. M. Polyakov، تحت قيادة قامت قيادة A. I. Andrianov بتطوير نسخة ثانية من تصميم T-10 وفقًا للتصميم التقليدي، مع جسم الطائرة التقليدي، والجناح المرتفع، ومآخذ الهواء الجانبية ومحركين مثبتين جنبًا إلى جنب في قسم الذيل. فيما يتعلق بمخطط الجناح وتصميم الذيل، يتوافق هذا الخيار بشكل عام مع الخيار ذو التصميم المتكامل.

لم تكشف اختبارات نماذج T-10، التي تم إجراؤها وفقًا للتصميم التقليدي، عن أي مزايا مقارنة بالتصميم الأصلي. بمرور الوقت، أدرك TsAGI أن مخاوفهم لا أساس لها من الصحة، وأصبح المعهد مؤيدًا قويًا للدوائر المتكاملة. في وقت لاحق، في عملية التطوير المتعمق لـ T-10، قام OKB بإنشاء واختبار عدد كبير من خيارات تخطيط المقاتلة الأخرى (أكثر من 15 في المجموع) في أنفاق الرياح TsAGI، والتي تختلف بشكل أساسي في وضع المحركات والهواء مآخذ وتصميمات معدات الهبوط. يقف عند أصول إنشاء المقاتل، V.I. يتذكر أنتونوف أن الطائرة Su-27 كانت تسمى على سبيل المزاح "طائرة ذات تصميم متغير". من الجدير بالذكر أنه في النهاية تم إعطاء الأفضلية للخيار الأول - مع تصميم متكامل وكنات محرك معزولة وعدم استقرار طولي ثابت و emfs. أثرت التغييرات بشكل أساسي فقط على تصميم جهاز الهبوط ومحيط هيكل الطائرة (لأسباب تكنولوجية، كان من الضروري التخلي عن الاستخدام الواسع النطاق للأسطح ذات الانحناء المزدوج).

حقيقة أن Su-27 تم بناؤها بهذا التكوين بالضبط هي ميزة كبيرة للمصمم العام P.O. سوخوي. على الرغم من الاعتراضات الجادة من مؤيدي التصميم التقليدي (وكان هناك الكثير منهم)، حتى في المراحل المبكرة جدًا من التصميم، كان لدى بافيل أوسيبوفيتش الشجاعة لاتخاذ قرار باستخدام الابتكارات الأكثر تقدمًا في الديناميكا الهوائية وديناميكيات الطيران وتصميم الطائرات عندما إنشاء Su-27 - مثل التصميم المتكامل، والدائرة الثابتة غير المستقرة، ونظام التحكم في الطيران، وما إلى ذلك. في رأيه، مع الأخذ بعين الاعتبار الوضع الحقيقي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مجال المعدات الإلكترونية للطيران، وما إلى ذلك. بادئ ذي بدء، خصائص الوزن والحجم لمحطات الرادار بعيدة المدى الحالية والمستقبلية، بالإضافة إلى أنظمة الكمبيوتر الموجودة على متن الطائرة؛ فقط باستخدام هذه الحلول غير التقليدية يمكن أن يكون من الممكن إنشاء طائرة ليست أقل شأنا من حيث الأداء. أفضل نظائرها الأجنبية. لقد أثبت الزمن أنه على حق.

في عام 1971، تمت صياغة المتطلبات التكتيكية والفنية الأولى (TTT) للقوات الجوية لمقاتلة الخطوط الأمامية الواعدة PFI. بحلول هذا الوقت، أصبحت متطلبات المقاتلة الأمريكية الجديدة F-15 معروفة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لقد تم اتخاذها كأساس لتطوير TTT لـ PFI. واشترط أن تكون المقاتلة السوفيتية متفوقة على نظيرتها الأمريكية بنسبة 10% في عدد من المعايير الأساسية. فيما يلي بعض الخصائص التي يجب أن يتمتع بها PFI، وفقًا للمتطلبات التكتيكية والفنية للقوات الجوية:

— الحد الأقصى لعدد ماخ الطيران — 235-2.5;

— السرعة القصوىالفضلات على ارتفاع أكثر من 11 كم - 2500-2700 كم/ساعة:

- أقصى سرعة طيران بالقرب من الأرض - 1400-1500 كم/ساعة؛

— الحد الأقصى لمعدل التسلق بالقرب من الأرض — 300-350 م/ث;

- السقف العملي -21 -22 كم؛

— نطاق الغناء بدون PTB بالقرب من الأرض — 1000 كم:

- نطاق الطيران بدون PTB على ارتفاعات عالية - 2500 كم؛

— الحد الأقصى للحمل الزائد التشغيلي — 8-9;

— وقت التسارع من 600 كم/ساعة إلى 1100 كم/ساعة — 12-14 ثانية;

— وقت التسارع من 1100 كم/ساعة إلى 1300 كم/ساعة — 6-7 ثانية;

— نسبة الدفع إلى الوزن الأولية — 1.1-1.2.

تم تحديد المهام القتالية الرئيسية لـ PFI لتكون:

- تدمير مقاتلي العدو في قتال جوي قريب باستخدام الصواريخ الموجهة (UR) والمدفع؛

- اعتراض الأهداف الجوية على مسافة بعيدة عند الاستهداف من الأرض أو بشكل مستقل باستخدام نظام رؤية الرادار وإجراء قتال جوي على مسافات متوسطة باستخدام الصواريخ الموجهة؛

- تغطية القوات والبنية التحتية الصناعية من الهجوم الجوي؛

- وسائل مكافحة الاستطلاع الجوي للعدو:

- مرافقة الطائرات بعيدة المدى والاستطلاع وحمايتها من مقاتلات العدو.

- إجراء الاستطلاع الجوي.

- تدمير الأهداف الأرضية الصغيرة في ظروف الرؤية البصرية باستخدام القنابل والصواريخ غير الموجهة والبنادق.

تم تطوير التصميم الأولي لطائرة Su-27، والذي يلبي عمومًا مواصفات القوات الجوية لـ PFI، في مكتب تصميم Sukhoi في النصف الثاني من عام 1971. وقد نظر في خيارين لتخطيط المقاتلة - متكامل وكلاسيكي، تم تطويره في فريقين من قسم المشروع (رؤساء الألوية V.A.Nikolaenko و A.M.Polyakov، مشرفي العمل V.I.Antonov و A.I.Andrianov، على التوالي) وحصلوا على الأسماء الرمزية T-101 و T-102 (يجب عدم الخلط بينه وبين أسماء الأول النموذج الأولي لطائرة Su-27 التي ظهرت في 1977-1978!).

نسخة الطائرة المقدمة في التصميم الأولي، والتي تم تصنيعها باستخدام دائرة متكاملة، تتوافق عمومًا مع الظهور الأول للطائرة T-10، التي تم إعدادها في قسم المشاريع في بداية عام 1970.

بناءً على حسابات الخصائص الرئيسية للطائرة، التي تم إجراؤها في مكتب التصميم باستخدام البيانات الأولية لمحرك AL-31F (قوة دفع 10300 كجم)، وخصائص الوزن المتوقعة لمكونات معدات إلكترونيات الطيران ونتائج تطهير T -10 نماذج في أنفاق الرياح TsAGI، قدم التصميم الأولي بيانات الطائرة الرئيسية التالية (للإصدار ذو التصميم المتكامل، مع حمولة ذخيرة تقديرية لصاروخين K-25 وستة صواريخ K-60 وذخيرة مدفع كاملة):

— وزن الإقلاع الطبيعي (بدون PTB) -18000 كجم؛ — الحد الأقصى لوزن الإقلاع (مع PTB) — 21000 كجم؛

- أقصى سرعة طيران على ارتفاع 11 كم هي 2500 كم/ساعة؛

— أقصى سرعة طيران بالقرب من الأرض — 1400 كم/ساعة;

- سقف الخدمة مع بقاء 5096 وقودًا - 22500 م؛

— الحد الأقصى لمعدل الصعود على الأرض مع بقاء 50% من الوقود — 345 م/ث؛

- الحد الأقصى للحمل التشغيلي الزائد مع بقاء 50% من الوقود - 9؛

— زمن التسارع على ارتفاع 1000 متر مع بقاء 50% من الوقود: - من 600 إلى 1100 كم/ساعة -125 ثانية؛ - من 1100 إلى 1300 كم/ساعة - 6 ثوانٍ؛

- مدى الطيران العملي بالقرب من الأرض من متوسط ​​السرعة 800 كم/ساعة: - بدون PTB - 800 كم؛ - مع PTB -1400 كم؛

- مدى الطيران العملي على ارتفاعات عالية مع سرعة الانطلاق: - بدون PTB - 2400 كم؛ - مع PTB - 3000 كم؛

- مسافة الإقلاع على المدرج الترابي: - بدون PTB - 300 متر؛ - مع PTB-500 م؛

- طول الجري باستخدام مظلة الكبح 600 متر.

نظرًا لحقيقة أن خصائص المدى المحسوب للطائرة Su-27 كانت أدنى إلى حد ما من متطلبات القوات الجوية، فقد تمت صياغة مقترحات في التصميم الأولي لجعلها متوافقة مع المواصفات الفنية. وتضمنت هذه التدابير: زيادة احتياطيات الوقود الداخلية ووزن الإقلاع (حتى 18800 كجم)، وتقليلها جاذبية معينةللمحرك قيد التطوير (من 0.12 إلى 0.1) مع الحفاظ على قوة الدفع، مما يقلل من حمولة الذخيرة المقدرة لصواريخ K-60 من 6 إلى 4، وذلك باستخدام منتجات المعدات الموجودة على متن الطائرة ذات الكتلة الأقل. بالإضافة إلى ذلك، لزيادة الفعالية القتالية للمقاتلة، تم اقتراح تزويدها في المستقبل بصواريخ متوسطة المدى من الجيل الجديد (نوع K-27) وصواريخ K-60M حديثة قريبة المدى.

في عام 1972، عقد اجتماع للمجلس العلمي والفني المشترك لوزارة صناعة الطيران والقوات الجوية، والذي استعرض حالة العمل على المقاتلات الواعدة في إطار برنامج PFI. قدم ممثلو مكاتب التصميم الثلاثة عروضاً تقديمية. نيابة عن MMZ "Zenith" التي سميت باسمها. منظمة العفو الدولية. تم الإبلاغ عن ميكويان من قبل G. E. Lozino-Lozinsky، الذي قدم للجنة مشروع مقاتلة (لا يزال في نسخة من التصميم الكلاسيكي، مع جناح شبه منحرف مرتفع، ومآخذ هواء جانبية وذيل أحادي الذيل). قدمت MZ "Kulon" التصميم الأولي للطائرة Su-27 في NTS، مع التركيز الرئيسي على المتحدث OS. ركز Samoilovich على خيار التصميم المتكامل (أظهرت الملصقات أيضًا نسخة ثانية "احتياطية" من Su-27 - تصميم كلاسيكي). تحدث المصمم العام A.S نيابة عن MMZ "Speed". ياكوفليف مع مشاريع للمقاتلة الخفيفة Yak-45I (على أساس الطائرة الهجومية الخفيفة Yak-45) والمقاتلة الثقيلة Yak-47. كان كلاهما عبارة عن تطورات لتصميم اعتراضية أسرع من الصوت Yak-33 مع جناح اكتساح متغير وحلقات محرك مع مآخذ هواء أمامية مثبتة في موقع الكسر في حافتها الأمامية وتختلف عن بعضها البعض بشكل أساسي فقط في الحجم والوزن.

وبعد شهرين، انعقد الاجتماع الثاني لـ NTS. لم يتغير تكوين المشاركين، ولكن OKB im. منظمة العفو الدولية. قدم ميكويان مشروعًا جديدًا بشكل أساسي للمقاتلة MiG-29، والذي تم تصنيعه الآن باستخدام دائرة متكاملة وله بُعد أصغر (وزن الإقلاع الطبيعي 12800 كجم). نتيجة لاجتماعين لمكتب التطوير العلمي والتقني، انسحب مكتب تصميم A.S. Yakovlev من المنافسة بسبب الحاجة إلى تحسين التصميم الديناميكي الهوائي لضمان سلامة الطيران المستمر للمقاتلة في حالة فشل أحدها. من المحركات المثبتة على الجناح، فيما واجه المشاركان الآخران «الجولة الثالثة».

وهنا سميت إدارة MMZ "Zenith" باسمها. منظمة العفو الدولية. اقترح ميكويان حلاً آخر للمشكلة - تقسيم برنامج PFI إلى برنامجين منفصلين، في إطارهما سيكون من الممكن الاستمرار في إنشاء كل من طائرات Su-27 (كخط أمامي ثقيل واعد متعدد المهام) (مقاتلة) و MiG-29 (كمقاتلة خفيفة واعدة في الخطوط الأمامية) مما يضمن توحيد كلتا الطائرتين في عدد من أنظمة المعدات والأسلحة. كحجة، تم تقديم النتائج الأولى للبحث الذي أطلقته معاهد الصناعة والعملاء في عام 1971 حول تشكيل مفهوم لبناء أسطول من الطائرات المقاتلة (IA) للقوات الجوية في البلاد في الثمانينيات. تعتمد على نوعين من المقاتلات - الثقيلة والخفيفة، تمامًا كما خططت القوات الجوية الأمريكية للقيام به.

تم قبول عرض MMZ Zenit، وبالتالي تم إعفاء مكتبي التصميم من الحاجة إلى المشاركة في السباق الشاق للحصول على طلب مربح. وهكذا استنفدت المنافسة نفسها، وفي صيف عام 1972، صدرت أوامر من وزير صناعة الطيران، "بإضفاء الشرعية" على استمرار تطوير كلا المقاتلتين - Su-27 و MiG-29.

ولادة سو-27

وفقًا لأمر خطة عمل البحر المتوسط، بدأ مكتب تصميم سوخوي في النصف الثاني من عام 1972 دراسة متعمقة للتصميم الأولي، ومن ثم إنشاء تصميم أولي للطائرة T-10. نظرا للحاجة إلى توسيع نطاق العمل، تم نقل تصميم Su-27 في فبراير 1973 إلى فريق التصميم برئاسة ليونيد إيفانوفيتش بوندارينكو. وفي نهاية العام، كان للموضوع أيضًا كبير المصممين. كان نعوم سيمينوفيتش تشيرنياكوف هو الذي أشرف في السابق على إنشاء طائرة T-4 ("100") وتصميم T-4MS ("200") وطائرة Korshun UAV.

واحدة من أكثر المهام المعقدةأثناء تطوير Su-27، بدأ الحفاظ على حدود الوزن. تم إعطاء الأولوية القصوى لتقليل وزن هيكل الطائرة. حتى في المراحل الأولى من تطوير T-10، قال رئيس قسم المشاريع O.S. حصل Samoilovich على بيانات مخيبة للآمال حول الزيادة في وزن الإقلاع للمقاتلة عند استخدام أنظمة المعدات الجديدة: أظهرت الحسابات أن الزيادة في وزن إلكترونيات الطيران بمقدار 1 كجم تستلزم زيادة في وزن الإقلاع للطائرة بأكملها بمقدار بقدر 9 كجم! بالنسبة لأنظمة المحرك والطائرة، كانت هذه الأرقام 4 و3 كجم على التوالي. كان من الواضح أنه بدون كل تخفيف ممكن للتصميم، فإن وزن الإقلاع للمقاتلة يمكن أن يتجاوز كل الحدود التي يمكن تصورها، ولن يتم تحقيق خصائص الطيران المطلوبة. تم التعامل مع قضايا الحفاظ على ثقافة الوزن العالي من قبل النائب الأول للمصمم العام إيفجيني ألكسيفيتش إيفانوف، الذي راقب شخصيًا بعناية تطوير كل وحدة تصميم تقريبًا حيث كانت هناك احتياطيات لتقليل الوزن. كان إي.أ. أعطى إيفانوف تعليمات لنائب كبير المصممين للقوة إن إس. قام Dubinin بإجراء حساب قوة Su-27 بشرط التعرض لأحمال تصل إلى 85٪ من الأحمال المحسوبة، مع إمكانية تعزيز الهيكل لاحقًا بناءً على نتائج الاختبارات الثابتة.

بالإضافة إلى ذلك، تمكنا من إقناع العميل بتوضيح المواصفات الفنية من حيث الحد الأقصى للحمل التشغيلي الزائد مع ملء خزانات الوقود بالكامل. والحقيقة هي أن الإصدار الأول من متطلبات Su-27 ينص على تفوق المقاتلة الجديدة بنسبة 10 بالمائة تقريبًا على نظيرتها الأمريكية. وبالتالي، إذا كان مدى طيران الطائرة F-15 بدون خزانات وقود خارجية هو 2300 كم، فمن الضروري بالنسبة للطائرة Su-27 الحصول على 2500 كم، وهو ما نظرًا لخصائص الاستهلاك المحددة محطة توليد الكهرباءكانت هناك حاجة لحوالي 5.5 طن من الوقود. أظهرت دراسة متعمقة لتصميم Su-27 أن التصميم المتكامل لهيكل الطائرة بالبعد المحدد يسمح لها باستيعاب ما يقرب من 9 أطنان من الكيروسين. وفقًا لمعايير القوة الموجودة في الاتحاد السوفييتي، تم اعتبار وزن الرحلة المحسوب للطائرة هو الوزن مع بقاء 80٪ من حمولة الوقود الكاملة. بطبيعة الحال، لتحقيق نفس الحمولة الزائدة مع وزن رحلة أكبر بمقدار 3-5 أطنان، كان هناك حاجة إلى تعزيز كبير، وبالتالي تصميم أثقل. كان على الطائرة أن تصل إلى النطاق المطلوب حتى مع التزود بالوقود غير الكامل للدبابات. في الوقت نفسه، فإن التخلي عن النطاق "الإضافي" الذي يبلغ حوالي 1500 كيلومتر، والذي تم توفيره من خلال الإمداد الكامل بالوقود الموجود في الأحجام الداخلية للتخطيط المتكامل المطور، بدا غير عملي بالنسبة إلى السوخوفيين.

ونتيجة لذلك، تم التوصل إلى حل وسط. تم تقسيم المواصفات الفنية للطائرة Su-27 إلى قسمين:

- مع خيار التزود بالوقود الرئيسي (غير الكامل) (حوالي 5.5 طن)، والذي يضمن نطاق الطيران المطلوب (2500 كم) وجميع خصائص الرحلة الأخرى، بما في ذلك الحد الأقصى للحمل التشغيلي الزائد (8)؛

- مع إمداد كامل بالوقود (حوالي 9 أطنان)، مما يضمن أقصى مدى طيران (4000 كم)، وكان الحد الأقصى للحمل التشغيلي الزائد محدودًا على أساس الحفاظ على ناتج وزن الرحلة والحمولة الزائدة ثابتًا.

وهكذا، بدأ اعتبار خيار التزود بالوقود الكامل كخيار مع نوع من "الخزان الداخلي المعلق". بالطبع، لم يطلب أحد أن يتمتع المقاتل المزود بـ PTB بنفس خصائص القدرة على المناورة مثل الطائرة التي لا تحتوي على دبابات خارجية. وبالتالي، من ناحية، كان من الممكن تجنب الوزن الزائد للهيكل بسبب ظروف ضمان القوة، ومن ناحية أخرى، الحصول على نطاق طيران بدون دبابات إسقاط حقيقية أكبر حتى من المقاتلات الأخرى المزودة بـ PTBs الموضوعة في تدفق.

كان لاستخدام المواد المركبة القائمة على ألياف الكربون احتمالات كبيرة لتقليل وزن الهيكل. في مصنع كولون، تم بناء ورشة عمل خصيصًا لإنتاج الأجزاء من المواد المركبة، ولكن حتى قبل تجميع النماذج الأولية الأولى للطائرة، تم التخلي عن الاستخدام الواسع النطاق للمواد المركبة في تصميم Su-27 بسبب عدم استقرار خصائصها. بالمناسبة، كان على مبدعي MiG-29 أيضًا التعامل مع هذه الخاصية الخبيثة للمركبات، وقد حدث هذا فقط في وقت لاحق. بالفعل أثناء تشغيل طائرات الميغ، بدأت ملاحظة حالات تدمير الهياكل المركبة. كان من الضروري استبدال المواد المركبة بشكل عاجل في عدد من وحدات MiG-29 (على سبيل المثال، مجاري هواء المحرك وأطراف الأجنحة القابلة للانحراف) بسبائك الألومنيوم التقليدية. نتيجة لذلك، تم استخدام المواد المركبة في الطائرة Su-27 بشكل أساسي فقط في تصميم واجهات الأجهزة الإلكترونية الراديوية المختلفة.

ساعد الإدخال الواسع النطاق لسبائك التيتانيوم وتطوير التقنيات المتقدمة، وخاصة لحام أجزاء التيتانيوم في بيئة الأرجون، وكذلك الطحن الكيميائي، والتشكيل بتأثير اللدونة الفائقة للمعدن، وما إلى ذلك، على تقليل وزن الطائرة. أثناء عملية التصميم التفصيلي، تم تطوير هياكل فريدة من التيتانيوم الملحومة ومن ثم تصنيعها أثناء بناء النماذج الأولية للطائرة T-10 - ألواح القسم المركزي، وألواح جسم الطائرة الخلفية، وإطارات الطاقة، وما إلى ذلك. فقط استخدام ألواح القسم المركزي من التيتانيوم قلل من الوزن. من هيكل هيكل الطائرة بأكثر من 100 كجم. مساهمة كبيرة في تطوير العمليات التكنولوجية الجديدة في الإنتاج التجريبي لمكتب تصميم P. O. Sukhoi، والتي تم نقلها بعد ذلك إلى المصنع التسلسلي، قدمها مدير مصنع كولون A. S. Zazhigip، كبير المهندسين G. T. Lebedev، الرئيس لحام V. V. Redchits ، نائب كبير المهندسين V. V. Tareev، مدير الإنتاج A. V. كوركوف وآخرون.

بحلول عام 1975، تم الانتهاء من العمل على التصميم الأولي للطائرة Su-27، وتم تشكيل مخططات الطاقة الديناميكية الهوائية والهيكلية للطائرة، وتم العثور على حلول التصميم الرئيسية، وكان من الممكن البدء في إنتاج رسومات العمل وبناء النماذج الأولية. بعد مرور عام، في عام 1976، صدر أخيرًا مرسوم من قبل اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إنشاء طائرة Su-27 - الوثيقة الرئيسية في "السيرة الذاتية" لأي طائرة في الاتحاد السوفيتي. الاتحاد السوفياتي.

الرحلات الأولى

تم الانتهاء من الحجم الرئيسي لأعمال التصميم على طائرة Su-27 بشكل عام بحلول منتصف السبعينيات. في عام 1975، بدأ إنتاج رسومات العمل، وسرعان ما بدأ مصنع كولون في تصنيع النماذج الأولية الأولى للطائرة. لسوء الحظ، لم ينتظر بافيل أوسيبوفيتش سوخوي ولادة مقاتل جديد: فقد توفي في 15 سبتمبر 1975، وكان مكتب التصميم الذي حصل على اسمه يرأسه النائب الأول لشركة سوخوي إيفجيني ألكسيفيتش إيفانوف (كان يعمل لمدة عامين المصمم العام وفقط في نهاية عام 1977 تمت الموافقة عليه رسميًا لهذا المنصب). وسرعان ما تغير موضوع Su-27 أيضًا: بسبب مرض N.S. تشيرنياكوف، تم تعيين ميخائيل بتروفيتش سيمونوف كبير مصممي الطائرة في فبراير 1976. تحت قيادته المباشرة حتى نهاية عام 1979، عندما ذهب سيمونوف للعمل في وزارة صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تنفيذ جميع الأعمال على بناء النماذج الأولية للطائرة T-10 واختبارات الطيران وتصميم تعديلات الطائرة .

تم الانتهاء من تجميع النموذج الأولي الأول للطائرة Su-27، الطائرة T-101، في بداية عام 1977، وتم نقلها إلى محطة طيران OKB في مطار LII في جوكوفسكي. كما ذكرنا أعلاه، فإن الجيل الجديد من المحركات النفاثة الالتفافية AL-31F التي تصورها المشروع لم تكن جاهزة بعد بحلول هذا الوقت، وقرروا تجهيز أول T-10 بمحركات AL-21F-ZAI، وهي تعديل للمسلسل محركات AL-21F-3 التوربينية، والتي تم استخدامها على نطاق واسع في طائرات أخرى تابعة للشركة (Su-17M، Su-17M2، Su-17MZ، Su-17UM، Su-20، Su-24). إن تركيب AL-21F-3 - على الرغم من أنه أقل قوة وأقل اقتصادا وأثقل مقارنة بالطائرة القياسية AL-31F، ولكنه يتقن بالفعل في الإنتاج والتشغيل - جعل من الممكن البدء في اختبار Su-27 بالفعل في عام 1977، بينما أول AL-31F جاهز للتشغيل يمكن أن يظهر فقط في 1978-1979. على الطائرات المزودة بـ AL-21F-3، كان من الممكن العمل على الديناميكا الهوائية لمخطط التخطيط الجديد في اختبارات الطيران الحقيقية، وتحديد الخصائص الرئيسية للاستقرار وإمكانية التحكم، وبعض بيانات الرحلة، وضبط المجموعة الجديدة من الطائرات. - المعدات والأسلحة. وبالتالي، دون انتظار استلام نسخ الرحلة الأولى من المحرك القياسي، تم التخطيط لإجراء قدر كبير من الاختبارات في إطار البرنامج، وبالتالي تسريع وقت وضع الطائرة في الخدمة.

تم تعيين كبير الطيارين في وزارة الصحة كطيار اختبار رئيسي للطائرة T-101. بواسطة. قام بطل سوخوي في الاتحاد السوفيتي بتكريم طيار الاختبار في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية اللواء الطيران فلاديمير سيرجيفيتش إليوشن. تم إعداد الطائرة للاختبار تحت قيادة المهندس الرائد رافائيل غريغوريفيتش يارماركوف، وضم فريق الاختبار أيضًا المهندسين N. P. Ivan و N. F. Nikitin (فيما بعد - كبير مصممي طائرات Su-27M، والآن - المصمم العام و المدير التنفيذيالمجمع الصناعي العسكري "MAPO". بعد إجراء الفحوصات الأرضية اللازمة وإجراء سيارات الأجرة عالية السرعة، تم الحصول على إذن من المجلس المنهجي لـ LII للرحلة الأولى، وفي 20 مايو 1977، تولى V.S.Ilyushin T- 101 في الهواء. كانت الرحلة الأولى للطائرة T-101، التي استقبلت الطائرة رقم 10، ناجحة. وفي وقت لاحق، تم استخدام هذه العينة لتحديد خصائص الاستقرار وإمكانية التحكم، فضلا عن ضبط نظام التحكم في الطائرة. المقاتلة الجديدة، لم يتم تركيب نظام التحكم في الأسلحة عليها، خلال الأشهر الثمانية الأولى من الاختبار، تم تنفيذ 38 رحلة على T-101، بعد نقل آر جي يارماركوف إلى طائرة أخرى، تم تعيين إن إف نيكيتين مهندسًا رئيسيًا لاختبار المقاتلة الجديدة. T-101 في عام 1985... عندما تم الانتهاء من جميع المهام الموكلة إلى 110-1، تم نقل الطائرة إلى متحف القوات الجوية في منطقة مونينو بموسكو.

في عام 1978، في الإنتاج التجريبي لوزارة الصحة الذي يحمل اسمه. P.O. قامت شركة Sukhoi ببناء النموذج الثاني للطائرة (T-102). تم إجراء اختبارات الطيران الخاصة بها من قبل طيار اختبار OKB إيفجيني ستيبانوفيتش سولوفيوف، وكان المهندس الرئيسي مارك بيلينكي، ولسوء الحظ، لم تطير هذه العينة لفترة طويلة: في 7 يوليو 1978، تعرضت لحادث تحطم توفي فيه إ.س. سولوفييف.

وكان سبب الحادث هو تدمير الطائرة في الجو بسبب حمولتها الزائدة غير المقصودة التي تجاوزت الحد الأقصى المسموح به. وفقًا للمهمة الموكلة إليه، أجرى الطيار اختبارات لتحديد نسب التروس المثالية لنظام التحكم عن بعد الخاص بالمقاتلة. وقد سبق أن أجريت دراسات مماثلة بواسطة V.S. إليوشن على T-101، في حين قام كلا الطيارين بالفعل بتقييم أداء النظام على ارتفاعات عالية ومتوسطة. كان على سولوفيوف أن يذهب أبعد من ذلك ويحصل على خصائص التحكم على ارتفاع 1000 متر وبسرعة 1000 كم/ساعة.

إن تنفيذ "موقعين" على ارتفاعات 11 و 5 كم لم يسبب أي مشاكل في تقييم تشغيل SDS. انخفض سولوفييف إلى 1000 متر وهنا تبين أن رد فعل الطائرة على سحب العصا كان غير متوقع. كان الحمل أعلى بكثير من المتوقع. من خلال تحريك العصا بعيدًا عن نفسه، حاول الطيار تسوية الطائرة، لكن هذا خلق قوة جاذبية سلبية قدرها 8 وحدات. انتزاع آخر للمقبض - وتجاوز الحمل الزائد المدمر. أشارت أفلام نظام التحكم الموضوعي التي تم فك شفرتها بعد الكارثة إلى أن T-102 دخلت منطقة غير مستكشفة سابقًا من أوضاع الرنين مع "تأرجح" الطائرة في القناة الطولية بسعات متزايدة. تطوير حالة طارئهكان سريع الزوال لدرجة أن الطيار الأكثر خبرة، طيار الاختبار المكرم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، بطل الاتحاد السوفيتي إ.س. سولوفييف، الذي أعطى أكثر من طائرة سو تذكرة إلى السماء، لم يكن لديه الوقت حتى للجوء إلى استخدام وسائل الإنقاذ. أتاح تحليل ظروف الكارثة تحديد السبب الحقيقي للمأساة وإجراء التغييرات اللازمة على إعدادات نظام التحكم عن بعد.

في نفس عام 1978، في مصنع بناء الآلات في الشرق الأقصى الذي سمي باسمه. بدأ Yu.A. Gagarin في كومسومولسك أون أمور التحضير لإنتاج مجموعة تركيب من طراز Su-27 بمحركات AL-21F-ZAI. في الوقت نفسه، تم بناء نموذجين أوليين هنا)، حيث تم التخطيط لتركيب محركات AL-31F لأول مرة. تم تسمية هاتين المركبتين باسم T-103 وT-104. كان من المفترض أن يتم التجميع النهائي وتعديل الطائرة في الإنتاج التجريبي لمصنع موسكو. سوخوي في موسكو. تم الانتهاء من بناء T-103 (الرقم التسلسلي 01-01) في مصنع كومسومول في أغسطس 1978 وفي نهاية الشهر نفسه، بعد انفصال وحدات التحكم في الجناح والذيل، في وقت خاص جهاز النقلفي مقصورة طائرة الشحن An-22 Antey، تم تسليمه إلى مطار LII في جوكوفسكي، ثم تم نقله إلى MZ الذي سمي باسمه. ص.ب سوخوي. كان على تسليم نسخ الرحلة الأولى لمحركات AL-31F الانتظار عدة أشهر أخرى. أخيرًا، في مارس 1979، تم الانتهاء من تجميع T-103، وتم نقل الطائرة إلى محطة طيران OKB في جوكوفسكي.

تحت قيادة مهندس اختبار الطيران الرائد V. P. Ivanov، تم إجراء الفحوصات الأرضية اللازمة، وأجرى V. S. Ilyushin أول اختبارات التاكسي على T-103. ومع ذلك، فإن المجلس المنهجي LII، برئاسة رئيس المعهد V. V. Utkin، لم يكن في عجلة من أمره لإصدار استنتاج بشأن الرحلة الأولى: النسخ الأولى من المحرك الجديد لديها الكثير من قيود الطيران. ونتيجة لذلك تقرر إزالة المحركات من الطائرة وإرسالها للتعديل إلى مصنع زحل. (تمكن المتخصصون من مكتب تصميم A.M. Lyulka من إكمال العمل اللازم في وقت قصير، وتم رفع معظم القيود المفروضة على أول AL-31F. أخيرًا، في 23 أغسطس 1979، استولى V.S. Ilyushin على T-103 على متنه. الرحلة الأولى، وبعد شهر، تم تركيب الطائرة T-104 (الرقم التسلسلي 01-02)، والتي تم بعد ذلك تركيب محطة الرادار المحمولة جواً عليها لأول مرة (في نسختها الأولى بهوائي فتحة). تم تنفيذ -104 في 31 أكتوبر 1979. تم استخدام كلا الجهازين في البداية لاختبار الطيران للمحركات الجديدة، ثم تم تعديل T-103 للبحث في مجمع التدريب Nitka لصالح إنشاء تعديل بحري للطائرة Su-27. وأجريت اختبارات الرادار على T-104. ولم يتم تحديد خصائص الطيران الأساسية، مثل السرعة القصوى أو نطاق الطيران على هذه الآلات، وكذلك في أول طائرتين تجريبيتين من طراز T-10.

ومن الجدير بالذكر هنا أن محركات AL-31F المستخدمة في طائرات T-103 و T-104 اختلفت عن جميع المحركات اللاحقة التي بدأ تجهيزها بإنتاج مقاتلات Su-27، في الموقع السفلي للصناديق البعيدة من وحدات الطائرات (VKA). كان لهذا المخطط عدد من المزايا التشغيلية: كانت المولدات والمضخات الهيدروليكية الموجودة أسفل المحرك أسهل وأكثر ملاءمة للخدمة من الأرض، وكانت السلامة من الحرائق أعلى أيضًا - حيث لا يمكن للزيت المتسرب عن طريق الخطأ من الوحدات أن يصل إلى أجزاء المحرك الساخنة. لم يكن هناك سوى عيب واحد: يتطلب الموقع السفلي لـ VKA زيادة في المقطع العرضي لكرات المحرك، مما أدى إلى زيادة السحب. لاحقًا، ولأسباب تتعلق بالديناميكا الهوائية، تم تغيير تصميم صندوق تجميع المحرك إلى صندوق علوي، ولكن في تلك المرحلة، تم إعطاء الأفضلية لمتغير AL-31F مع VKA أقل.

طريق صعب إلى السلسلة

بحلول نهاية عام 1979، كانت ثلاث طائرات نموذجية (T-101 وT-103 وT-104) قد شاركت بالفعل في برنامج اختبار Su-27، وسرعان ما انضمت إليهم الطائرات الأولى. سلسلة التثبيت. يبدو أن كل شيء كان يسير حسب الخطط وبعد بضع سنوات مقاتل جديدقد يدخل الخدمة ومع ذلك، كبير المصممين M. P. اعترض بشكل قاطع على إطلاق إنتاج الطائرة في التكوين الحالي... سيمونوف.

في عام 1976، عندما كانت T-101 لا تزال قيد الإنشاء، ظهر عدد من الظروف التي عرضت للخطر تنفيذ بعض نقاط المواصفات الفنية (TOR) فيما يتعلق بمتطلبات خصائص الطيران للمستقبل Su-27. كما هو مذكور أعلاه، أدت مشاكل إنشاء شفرات توربينات المحرك غير المبردة والحاجة إلى إدخال تبريدها عن طريق نزف الهواء من الضاغط إلى زيادة في استهلاك الوقود المحدد في وضع الإبحار بنسبة 5٪ (بالفعل في التصميم الأولي لـ AL- 31F الحد الأدنى لاستهلاك الوقود المحدد هو 0.64 كجم/(kgf-h) بدلاً من 0.61 كجم/(kgf-h) المحدد، وعمليًا زاد بنسبة 5٪ أخرى تقريبًا وانخفاض في خصائص دفع المحرك عند الطيران بسرعة سرعة عالية على ارتفاعات وبالقرب من الأرض (ظل دفع المقعد عند المستوى المحدد وهو 12500 كجم). ثانياً، فإن مطوري المعدات الإلكترونية الراديوية "لم يتناسبوا" مع خصائص الوزن التي تحددها المواصفات الفنية للمجمعات المقابلة.

كان الوزن الزائد الإجمالي للمعدات عدة مئات من الكيلوغرامات، الأمر الذي يستلزم، بطبيعة الحال، زيادة الوزن العام للطائرة، والأهم من ذلك، التحول في تمركزها إلى الأمام، ونتيجة لذلك أصبح T-10 مستقرًا بشكل ثابت في الخط الطولي قناة. نتيجة لذلك، تم فقد الميزة الرئيسية للترتيب غير المستقر بشكل ثابت - عدم وجود خسائر موازنة. الآن، من أجل تحقيق التوازن في الطائرة، كان من الضروري تحويل المثبت مع إصبع قدمه إلى الأسفل، ولم يعد رفعه يضاف، بل تم طرحه من رفع الجناح. وبطبيعة الحال، انخفضت خصائص الطائرة الحاملة. كما تم تجاوز حدود الوزن من قبل صانعي الأسلحة الصاروخية.

أظهر الحساب الدقيق لخصائص أداء الطيران للطائرة Su-27، مع الأخذ في الاعتبار كل هذه الظروف، بوضوح: أقصى مدى طيران للمقاتلة مع حمولة وقود كاملة تجاوز قليلاً 3000 كم، وكانت السرعة القصوى للطيران 2230 كم /ساعة، وكانت السرعة الأرضية 1350 كم/ساعة، أي. وفقًا لهذه المؤشرات الثلاثة الرئيسية، كانت الطائرة Su-27 أدنى بنسبة 10-20٪ من TTT. تم تأكيد هذه الحسابات من خلال بحث أجراه متخصصون من معهد البحث العلمي السيبيري للطيران (SibNIA)، حيث تم إجراء الجزء الأكبر من الأبحاث الديناميكية الهوائية على Su-27 منذ عام 1972. البيانات المحدثة للطائرات Su-27 وF-15 تم استخدام هذه الطائرات في النمذجة الرياضية وشبه الطبيعية للمعارك الجوية بمشاركة هذه الطائرات، والتي تم إجراؤها في NIIAS MAP في القسم الذي يرأسه دكتور في العلوم التقنية أ.س.إيساييف. كما تبين أن نتائج هذه النمذجة كانت مخيبة للآمال: ولم يعد هناك أي تفوق غير مشروط على نظيره الأمريكي.

كانت هناك حاجة متزايدة لإجراء مراجعة جذرية لمشروع Su-27. مرة أخرى في 1975-1976. قام OKB و SibNIA بصياغة الاتجاهات الرئيسية لتحسين تصميم T-10، والتي بفضلها، في الظروف الحالية، كان من الممكن تحقيق الخصائص المحددة. لزيادة نطاق الرحلة وسرعتها، كان من الضروري تقليل السحب الديناميكي الهوائي للطائرة بشكل كبير عن طريق تقليل انحناء شكل الجناح، بالإضافة إلى السطح المغسول والقسم الأوسط من جسم الطائرة والقسم الأوسط. يمكن أن تؤدي زيادة إمدادات الوقود الداخلي أيضًا إلى زيادة النطاق، وكان عليك فقط العثور على مكان لا يزال بإمكانك فيه "صب" الكيروسين. لتحسين أداء الطائرة في زوايا الهجوم والانزلاق العالية، تم اقتراح إدخال ميكنة الحافة الأمامية للجناح وتغيير موقع الذيل العمودي. وبالتالي، فإن العناصر الأساسية لتصميم الطائرة مثل شكل ومساحة الجناح، وتكوين المقاطع العرضية لرأس جسم الطائرة، والقسم الأوسط وكنات المحرك، وموضع الذيل يجب أن تخضع للمراجعة.

كان كبير المصممين M. P. سيمونوف مؤيدًا قويًا لهذا النهج، لكن قيادة وزارة صناعة الطيران كان لها رأي مختلف. اعتمد الوزير V. A. كازاكوف على إمكانية الضبط التدريجي للتصميم المعتمد للمقاتلة من خلال تعديلات طفيفة في التصميم، وزيادة إمدادات الوقود، وما إلى ذلك. كما دعمه العديد من ممثلي العميل. من حيث المبدأ، لم يكن المصمم العام E. A. Ivanov ضده. لقد تم بالفعل تكبد الكثير من النفقات، وكان وقف الإنتاج التسلسلي الذي تم إتقانه في كومسومولسك أون أمور مع نقل المصنع لإنتاج نموذج جديد يعني ليس فقط نفقات جديدة، ولكن أيضًا تأخير إضافي في اعتماد الطائرة للخدمة.

ومع ذلك، أصر M. N. Simonov بعناد على الحاجة إلى إعادة صياغة جذرية للمشروع، خاصة منذ أن قاد مجموعة الأشخاص ذوي التفكير المماثل بمشاركة علماء SibNIA في 1976-1977. تم إنشاء تصميم مقاتل جديد، خالي من عيوب التصميم الحالي، بمبادرة منه، وفي العامين التاليين تم اختباره في نفق الرياح. أظهر كبير المصممين (ومن نهاية عام 1977 النائب الأول للمصمم العام) طاقة استثنائية وتمكن من إقناع الإدارة بالمخاطرة واتخاذ التدابير اللازمة لتغيير تصميم الطائرة التي تم اختبارها بالفعل بشكل جذري. تأثر القرار الإيجابي لهذه القضية بدعم سيمونوف من قبل نائب وزير صناعة الطيران إ.س.سيلاييف (في 1981-1985 - وزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية).

هكذا يتذكر M. P. سيمونوف نفسه: "لقد حددنا مهمة إنشاء طائرة تكون متفوقة في الفعالية القتالية على أي مقاتلة أخرى كانت في الخدمة مع القوات الجوية في ذلك الوقت - طائرة لاكتساب التفوق الجوي. لتحقيق هذا الغرض "، كانت هناك حاجة إلى إعادة تصميم الطائرة. وكان من الضروري الحصول على إذن لهذه الخطة. لجأنا إلى إيفان ستيبانوفيتش سيليف، الذي كان آنذاك نائب الوزير. وقلنا له: "كل شيء يعتمد على بيانات حسابية ونمذجة رياضية بنصف الحجم". لقد دعمنا بشجاعة، ولم يسألني إلا: "هل أنت متأكدة أنه لا يوجد طريق آخر؟" "بالطبع، أنا متأكد، على الرغم من وجود شيء آخر: إنتاج مئات وآلاف من المقاتلات المتوسطة المستوى بكميات كبيرة، وإذا لم تكن هناك حرب، فلن يعرف أحد عن تواضع قدراتهم. لكننا نعمل من أجل ذلك اليوم الممطر عندما تسقط أسلحتنا". يجب أن يكون على أعلى مستوى، وبالتالي ليس هناك طريقة أخرى!

بعد فترة وجيزة، ذهب M. P. Simonov للعمل في الوزارة، إلى منصب نائب وزير صناعة الطيران للتكنولوجيا الجديدة. تم تعيينه كبير مصممي الطائرة Su-27 في ديسمبر 1979. أرتيم الكسندروفيتش كولشين، والتي تم تحت قيادتها العمل لإنشاء نسخة جديدة بشكل أساسي من الطائرة. كما أظهر الوقت، تبين أن القرار الصعب الذي تم اتخاذه هو القرار الصحيح الوحيد، ونتيجة لذلك، تم إنشاء مقاتل، والذي يعتبر الآن، بعد ما يقرب من عقدين من الزمن، أحد أفضل المقاتلين في العالم. تم إطلاق Su-27 في النسخة النهائية من تصميم MZ الذي سمي باسمه. أكد P.O.Sukhoi سمعته كشركة رائدة عالميًا في صناعة الطائرات، وظل مخلصًا لسنوات عديدة لتقاليد مكتب التصميم بعدم تشغيل الطائرات المتوسطة.

من T-10 إلى T-10S

تم منح نسخة من المقاتلة بتصميم جديد الرمز T-10S بواسطة OKB. بدأ العمل على نطاق واسع على تصميمه في عام 1979. وقد تم إجراء الدراسات الأولية لإيجاد طرق للتغلب على أوجه القصور في "الإصدار الأول" من T-10 وضمان الخصائص المحددة في المواصفات الفنية في مكتب التصميم وSibNIA (هنا هذا قاد العمل كبير علماء الديناميكا الهوائية في المعهد، مرشح العلوم التقنية ستانيسلاف تيموركاييفيتش كاشافوتديبوف)، مما جعل من الممكن صياغة الاتجاهات الرئيسية لتعديل التصميم الأصلي. مع تطويرها، ابتعدت T-10S أكثر فأكثر عن T-10 من حيث التصميم والتخطيط. ونتيجة لذلك، أصبح من الواضح أنه سيتعين على المصممين تصميم طائرة جديدة بشكل أساسي. وفقًا للتعبير المجازي لـ M. P. Simonov ، لم يتم الحفاظ إلا على إطارات عجلات جهاز الهبوط الرئيسي ومقعد طرد الطيار من T-10 إلى T-10S. لم تكن المبادئ العامة المنصوص عليها في مشروع Su-27 من قبل P. O. Sukhim موضع شك فحسب - التصميم المتكامل للجسم الحامل، والدائرة غير المستقرة بشكل ثابت، ونظام التحكم في الطيران بالسلك، ووضع المحركات في الكرات المعزولة مع مآخذ الهواء تحت الجسم الحامل، وما إلى ذلك.

الاختبارات

في عام 1980، عندما تم تسمية MZ باسمه. P.O.Sukhoi، كان العمل على قدم وساق على إنتاج نماذج أولية لمقاتلة ذات تصميم جديد، وتم الانتهاء من تجميع أول طائرة من الدفعة التجريبية في المصنع الموجود في كومسومولسك أون أمور. من الناحية الهيكلية، كانت متوافقة تمامًا تقريبًا مع T-101 وT-102 التجريبيتين، وتم تركيب عارضتها فقط مع بعض الحدبة، مثل T-103. لا تزال محطة الطاقة الخاصة بهم تتضمن محركات AL-21F-ZAI. على الرغم من حقيقة أن لديهم القليل جدًا من القواسم المشتركة مع الإنتاج المستقبلي Su-27، فقد قرروا عدم التخلي عن إكمال مجموعة الطائرات التجريبية واستخدامها لاختبار وضبط نظام التحكم في الأسلحة والمعدات الأخرى للمقاتلة بينما يتم تصنيعها وتخضع لاختبارات الطيران في المرحلة الأولية لأول T-10S. وبهذه الطريقة، خططوا للتعويض عن التأخير الحتمي في المواعيد النهائية المرتبطة بالحاجة إلى إعادة ضبط الإنتاج لإنتاج طائرة ذات تصميم جديد.

كانت النسخة الرئيسية من الدفعة التجريبية، التي حصلت على الرمز T-105 والرقم التسلسلي 02-02 (رقم 02-01 تحتوي على نسخة للاختبارات الثابتة)، جاهزة في يونيو 1980. وفي نفس العام تبعتها T-106 (رقم 02-03) و T-109 (رقم 02-04) (تم حجز الأصفار T-107 و T-108 لأول T-10S). في عام 1981، قام مصنع كومسومول ببناء مركبتين أخريين - T-1010 (رقم 03-01) و T-1011 (رقم 03-02)، ليصل عدد النسخ التجريبية المنتجة من الدفعة التجريبية إلى خمس (لتمييزها) من مركبات الإنتاج المستقبلية، كانت تسمى "سو -27 نوع T-105"). في المجمل، مع الأخذ في الاعتبار النماذج الأولية التي تم جمعها في وزارة الصحة التي سميت باسمها. PO Sukhoi، بحلول عام 1982، تم تصنيع 9 نسخ طيران من التكوين الأصلي للطائرة ونسخة واحدة للاختبارات الثابتة.

تم استخدام طائرات الدفعة التجريبية لاختبار الطيران وضبط إلكترونيات الطيران. في بداية عام 1981، تم تثبيت النسخة الأصلية من نظام الرؤية البصرية الإلكترونية OEPS-27 مع جهاز كمبيوتر رقمي Argon-15 على طائرة T-105 لأول مرة. تم تخصيص هذه العينة خصيصًا للاختبار المستقل لـ OEPS. في وقت لاحق إلى حد ما، تم تجهيز T-1011 لنفس الأغراض. تم إجراء اختبارات "الإصدار الأول" لـ OEPS-27 حتى منتصف عام 1982، عندما تم اتخاذ قرار باستبدال الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة Argon-15 بجهاز Ts100 أكثر تقدمًا، الأمر الذي يتطلب إعادة صياغة برنامج OEPS-27 بالكامل. في نهاية عام 1982، تم تركيب نظام رؤية بصري إلكتروني معدل على T-1011 للاختبار كجزء من نظام التحكم في الأسلحة S-27.

لعب معهد أبحاث أنظمة الطيران الحكومي (في ذلك الوقت NIIAS MAP)، برئاسة الأكاديمي E. A. Fedosov، دورًا مهمًا في تصميم وتطوير مجمع إلكترونيات الطيران للمقاتلة Su-27. قامت GosNIIAS بإنشاء وتصحيح جميع البرامج الخاصة بأجهزة الكمبيوتر الموجودة على متن مقاتلات الجيل الرابع. ولاختبار أنظمة الرؤية الرادارية والبصرية الإلكترونية وتحسين الدعم الخوارزمي لمركبة الدفع الرباعي S-27، قام المعهد ببناء مجمع نمذجة شبه طبيعي KPM-2700. في مدرجات هذا المجمع تم فحص واختبار جميع عناصر S-27 SUV لأول مرة، وفقط بعد ذلك تم تثبيتها على النموذج الأولي للطائرة.

تم الانتهاء من بناء النموذج الأولي الأول للمقاتلة في تكوين T-10S، المسمى T-107 (خلاف ذلك - T-10S-1، الرقم التسلسلي 04-03)، في MZ الذي سمي باسمه. P. O. سوخوي في نهاية عام 1980. في مارس 1981، تم نقله إلى محطة الطيران OKB في جوكوفسكي. بدأت الاستعدادات للرحلة الأولى. تمامًا كما حدث قبل 4 سنوات، عندما دخلت أول طائرة T-10 مرحلة الاختبار، تم تعيين R. G. Yarmarkov مهندسًا رئيسيًا للطائرة، وتم تعيين V. S. Ilyushin كطيار اختبار. في 20 أبريل 1981، حلق إليوشن بالطائرة T-107 في الهواء لأول مرة. كانت الرحلة ناجحة. وفي نفس العام، تم نسخ النسخ الثابتة (T-108، أو T-10S-0، الرقم التسلسلي 04-04) والرحلة الثانية (T-1012، أو T-10S-2، الرقم 04-05) من تم تجميع مقاتلة T-10S . تم استخدام طائرتي T-107 وT-1012 لتحديد أداء الطيران الأساسي وخصائص الاستقرار وإمكانية التحكم في تصميم الطائرة الجديدة، بالإضافة إلى تقييم أداء محطة الطاقة الجديدة المزودة بصناديق القيادة العلوية.

لسوء الحظ، لم يكن مقدرا لكلتا السيارتين أن تتمتعا بحياة طويلة. في 3 سبتمبر 1981، فُقدت الطائرة T-107: أثناء قيامها بمهمة تحديد الحد الأقصى لمدة الرحلة في ملعب تدريب ليس بعيدًا عن LII، تركت الطائرة الطيار بشكل غير متوقع بدون وقود، واضطر V.S.Ilyushin إلى القفز. سقطت السيارة التي كانت تحمل خزانات فارغة تقريبًا على الأرض وانهارت، ولأول مرة في حياته، هبط إليوشن، الذي كان قد قفز منها، بأمان بالمظلة. لم تستغرق "الاستنتاجات التنظيمية" وقتًا طويلاً: تمت إزالة كبير المصممين A. A. Kolchin من منصبه، وتم طرد المهندس الرائد R. G. Yarmarkov، وتم إيقاف V. S. Ilyushin بشكل دائم عن الطيران. في 23 ديسمبر من نفس العام، تعرضت الطائرة T-1012 أيضًا لكارثة: عندما تحلق بأقصى سرعة (رقم ماخ = 2.35، ضغط السرعة حوالي 9450 كجم/م2)، تم تدمير الجزء الرئيسي من جسم الطائرة، وتم تدمير الطائرة. انهارت في الهواء، وتوفي طيار اختبار OKB ألكسندر سيرجيفيتش كوماروف.

لم يتم اكتشاف أسباب الحادث الذي وقع على يد أ.س كوماروف. وفقًا لإحدى الروايات، فإن مرتكبي المأساة هم كتل من معدات التحكم والتسجيل التي تم تركيبها أثناء الاختبار في حجرة تدفق الجناح، والتي سقطت من أماكنها أثناء مناورة الطائرة بأقصى سرعة مسموح بها وألحقت أضرارًا بأحد عناصر الطاقة هيكل الجزء الرأسي من جسم الطائرة، مما أدى إلى وقوع حادث تدميره في الهواء. ومع ذلك، أشار الاستنتاج الرسمي للجنة الطوارئ إلى أنه لا يمكن تحديد سبب هذه الكارثة التي وقعت في ملعب تدريب بيلي أوموت على بعد 70 كم شرق مطار LII. وعلى الرغم من عدم تقديم أي مطالبات للجزء المادي، فقد أثرت كارثة كوماروف على مصير المصمم العام E. A. إيفانوف. كان إيفانوف، الذي كان في ذلك الوقت يستعد لانتخابات أكاديمية العلوم، هو البادئ المباشر لهذه الرحلة الأولى في الحد. بعد مرور بعض الوقت، في نهاية عام 1982، تم نقله إلى وظيفة أخرى في NIIAS MAP، وحرم من فرصة القيام بما أحبه، وسرعان ما توفي (حدث هذا في 10 يوليو 1983).

بعد إقالة A. A. Kolchin، تم تعيين Alexey Ivanovich Knyshev كبير مصممي Su-27 في عام 1981، والذي كان يرأس سابقًا فرعًا لمكتب تصميم P. O. Sukhoi في مصنع الطائرات في كومسومولسك أون أمور واستثمر الكثير من المال. العمل على تطوير الإنتاج التسلسلي أولًا T-10، ومن ثم T-10S. A. I. لا يزال Knyshev يدير جميع الأعمال على طائرة Su-27. في عام 1983، المصمم العام للMZ سمي على اسم. تم تعيين P.O.Sukhoi نائبًا للرئيس سيمونوف، الذي استمر العمل تحت قيادته العامة على تحسين Su-27 وإنشاء تعديلات جديدة بناءً عليها.

وفي الوقت نفسه، كان القدر يعد ضربة أخرى للبرنامج. أشارت نتائج اختبارات طيران النسخة الأولى لمحطة الرادار الميكانيكي، والتي بدأت وفق المواعيد المقررة، إلى عدم استيفاء الرادار لمتطلبات المواصفات الفنية في عدة جوانب. تم تحديد قائمة كاملة من أوجه القصور، والتي، وفقا للخبراء، لم تسمح بضمان الخصائص المحددة حتى في ظروف التحسين الطويل إلى حد ما للمعدات. تم تقديم الشكاوى الرئيسية حول الكمبيوتر الرقمي وهوائي الفتحة مع المسح الإلكتروني للحزمة في المستوى الرأسي، وكان هناك أيضًا تأخر كبير في تطوير برنامج RLPK.

ونتيجة لذلك، في مايو 1982، تقرر وقف الاختبار ومواصلة تطوير الرادار الميكانيكي في نسخته الأولى وتطوير هوائي جديد له بمسح ميكانيكي يعتمد على هوائي الرادار روبين لطائرة ميج 29، ولكن بقطر أكبر مرة ونصف (تم تأجيل استخدام الرادار بهوائي الفتحة حتى إنشاء نسخة معدلة من المقاتلة - Su-27M). تم تكليف إنشاء مثل هذا الهوائي بمتخصصي PIIR. بدلاً من الكمبيوتر الذي طورته NIIP، تم اقتراح استخدام الجيل الجديد من الكمبيوتر الرقمي Ts100، الذي تم إنشاؤه في معهد أبحاث تكنولوجيا الحوسبة الإلكترونية الرقمية (NIITSEVT، موسكو). تم تكليف تطوير البرمجيات الجديدة إلى NII-AS MAP. تم إعفاء V. K. Grishin من منصبه كمصمم عام لشركة NPO "Phazotron" وكبير مصممي سيارات الدفع الرباعي الموحدة لمقاتلات Su-27 و MiG-29 وتم تعيينه كبير المصممين لـ S-27 SUV، وأصبح T. O. Bekirbaev نائبًا له.

وبفضل جهود المتخصصين من أربعة معاهد - NIIP، وNIIR، وNIITSEVT، وNIIAS - تم إنجاز المهمة في وقت قصير جدًا. بالفعل في مارس 1983، تم إعداد استنتاج حول جاهزية الرادار المحدث (حصل على الكود H001) لاختبارات الطيران كجزء من S-27 SUV على طائرات Su-27. تم تنفيذها في معهد أبحاث القوات الجوية في أختوبينسك (المعروف الآن باسم GLITs الذي يحمل اسم V. P. Chkalov) وتم الانتهاء منها في بداية عام 1984. وتم تقديم الرادار للاختبار المشترك، والذي تم الانتهاء منه بنجاح في شهرين فقط. بعد إجراء تعديلات طفيفة على البرنامج في عام 1985، تمت التوصية باعتماد CUB S-27.

وعلى الرغم من عدم تحقيق جميع أفكار المصممين في نهاية المطاف، إلا أن الرادار N001 يلبي المتطلبات الحديثة بالكامل. لأول مرة في رادار الطيران المحلي، خلال إنشاء هذا الرادار، ظهرت مشاكل توفير معدل تكرار متوسط ​​لنبضات الرسائل الفورية لكشف وتتبع هدف من نصف الكرة الخلفي على ارتفاعات منخفضة، وضع التصحيح الراديوي للتحكم في المرحلة الأولى تم حل توجيه الصواريخ من نوع R-27، واستخدام جهاز إرسال واحد لتشغيل الرادار وإضاءة الهدف لصاروخ موجه، يعمل بشكل متسلسل في أوضاع الإشعاع النبضي والمستمر. إن استخدام الحلول التقنية الجديدة وقاعدة العناصر الحديثة جعل من الممكن تقليل خصائص الوزن والحجم للمعدات بمقدار النصف تقريبًا مقارنة بمعدات الجيل السابق. تم الحصول على الخصائص الرئيسية التالية للرادار: نطاق الكشف عن هدف من النوع المقاتل - 100 كم من نصف الكرة الأمامي و 40 كم من نصف الكرة الخلفي، عدد الأهداف التي يتم تتبعها في وقت واحد على الممر - 10، عدد الأهداف التي تمت مهاجمتها في وقت واحد - 1، عدد الصواريخ الموجهة في وقت واحد - 2، نطاق ارتفاع الأهداف المكتشفة زاوية صلبة 120 درجة - من 50-100 م إلى 25 كم. وفي الوقت نفسه، تم توفير الحماية من جميع أنواع التداخلات الموجودة في ذلك الوقت تقريبًا.

في عام 1982، انضمت أول طائرة ذات تصميم جديد، تم تصنيعها في المصنع التسلسلي في كومسومولسك أون أمور، T-1015 (الرقم التسلسلي 05-01)، إلى برنامج اختبار المقاتلة الجديدة. T-1017 (رقم 05-02) وبعد ذلك بقليل T-1016 (رقم 05-04). تم إطلاق أول إنتاج من طراز Su-27 في 2 يونيو 1982 بواسطة طيار اختبار OKB ألكسندر نيكولاييفيتش إيزاكوف. في العام التالي، سلم مصنع كومسومول 9 طائرات أخرى من السلسلة الخامسة والسادسة والسابعة (رموز OKB T-1018، T-1020، T-1021، T-1022، T-1023، T-1024، T1O-25، T-1026 و T-1027)، والتي شارك معظمها في الاختبارات الحكومية المشتركة (GST) للمقاتلة Su-27، والتي تم إجراؤها بالتوازي مع نشر الإنتاج التسلسلي وبدء تطوير الآلة الجديدة في الجيش. على الطائرات T-1018 و T-1022، على وجه الخصوص، تم تطوير نظام الرؤية البصرية الإلكترونية OEPS-27. مع جهاز الكمبيوتر Ts100 الجديد، تم ممارسة العمليات الجماعية للمقاتلين على T-1020 وT-1022.

لم يكن كل شيء سلسًا في هذه المرحلة من الاختبار. في إحدى الرحلات الجوية عام 1983، انهار جزء من وحدة التحكم في الجناح على الطائرة T-1017، التي كان يقودها طيار الاختبار نيكولاي فيدوروفيتش سادوفنيكوف، أثناء أداء "المنصة" على ارتفاع منخفض وسرعة عالية، وتناثر الحطام من الهيكل تلف الذيل العمودي. فقط بفضل المهارة الكبيرة للمختبر، الذي أصبح لاحقًا بطل الاتحاد السوفيتي وحامل الرقم القياسي العالمي، انتهت الرحلة بسلام. هبط N. F. Sadovnikov بطائرة تالفة في المطار - بدون معظم وحدة التحكم في الجناح، مع عارضة مقطوعة، وبالتالي قدمت مواد لا تقدر بثمن لمطوري الطائرة. وقد وجد أن سبب التدمير هو لحظة مفصلية محسوبة بشكل غير صحيح تحدث عندما ينحرف الطرف الدوار للجناح في بعض أوضاع الطيران. لقد لفتت رحلة سادوفيكوف انتباه الجميع في التحقيق في حادثة أخرى مع إحدى طائرات الإنتاج الأولى من طراز Su-27 T-1021 (الرقم التسلسلي 05-03)، والتي وجدت نفسها في نفس الوقت تقريبًا في وضع مماثل أثناء الاختبار في LII. ومع ذلك، على عكس T-1017، فقدت هذه السيارة، وتمكن الطيار من الخروج. تم اتخاذ التدابير اللازمة لتحسين الطائرة: تم تعزيز هيكل الجناح وهيكل الطائرة ككل.

بناءً على نتائج الاختبار، تعرض تصميم الطائرة لمزيد من التعديلات عدة مرات: تم تعزيز الجزء الرأسي من جسم الطائرة والجناح (تم تجهيز المقاتلات المنتجة مسبقًا ببطانات قوة خارجية إضافية، وكانت المقاتلات المبنية حديثًا مزودة بمجموعات طاقة معززة و ألواح الجلد)؛ تغير شكل أطراف الذيل العمودي؛ تم إلغاء موازنات الوزن المثبتة مسبقًا على العارضة؛ لاستيعاب كتل انبعاث التداخل السلبي، الطول و ارتفاع المبنى"الزعنفة" الخلفية - مقصورة من جسم الطائرة الخلفي بين الشعاع المركزي وكنات المحرك، إلخ.

أثناء الاختبارات، تم إدخال نظام تحديد الأهداف المثبت على خوذة Shchel-ZUM (NSS) في OEPS-27. تضمنت هذه المعدات، التي تم تطويرها في مصنع كييف أرسنال (كبير المصممين أ.ك. ميخائيليك)، جهاز رؤية مثبت على خوذة ووحدة موقع بصرية مع جهاز ماسح ضوئي لتحديد زاوية دوران رأس الطيار. أتاح NSC قياس إحداثيات خط الرؤية أثناء تتبع الهدف بصريًا بواسطة الطيار في منطقة +60 درجة في السمت ومن -15 درجة إلى +60 درجة في الارتفاع عند سرعة خط رؤية تصل إلى 20 درجة/ s ، بالإضافة إلى استهداف منطقة الاستحواذ التلقائي لـ OLS مع إحداثيات الإرسال المتزامن لخط الرؤية المستهدف في رؤوس الصواريخ الموجهة بالرادار والصاروخ. أتاح الاستخدام المشترك لـ NSC وOLS تقليل وقت التصويب في المناورات القتالية القريبة، والحصول على الهدف بسرعة، وتوفير تحديد الهدف لرؤوس الصواريخ الموجهة قبل أن يدخل الهدف في مخروط زوايا اكتساب الهدف المحتملة من الرأس، وبالتالي إطلاق الصواريخ في أقصى الزوايا المسموح بها.

في منتصف الثمانينات. تم الانتهاء من اختبارات الحالة، وتم اعتماد جيل جديد من الصواريخ الموجهة جو-جو: صواريخ متوسطة المدى R-27R وR-27T مع رادار شبه نشط ورؤوس صاروخية حرارية (في عام 1984)، وصواريخ قصيرة المدى قتال جوي قابل للمناورة R-73 برأس صاروخ موجه حراري (في عام 1985) وقاذفات صواريخ طويلة المدى R-27ER وR-27ET (في عام 1987). وهكذا، بحلول هذا الوقت، تم تشكيل نظام الأسلحة والمعدات الموجودة على متن الطائرة Su-27 أخيرًا.

كان أساس إلكترونيات الطيران هو نظام التحكم في الأسلحة S-27، بما في ذلك: نظام رؤية الرادار RLPK-27 مع رادار N001 ومحقق تحديد هوية الدولة والكمبيوتر الرقمي Ts100؛ نظام الرؤية البصرية الإلكترونية OEPS-27 مع محطة تحديد الموقع البصري OLS-27 ونظام تحديد الهدف المثبت على الخوذة "Schel-ZUM" والكمبيوتر الرقمي Ts100؛ نظام العرض الموحد SEI-31 “Narcissus” مع مؤشر التصويب والطيران على خلفية الزجاج الأمامي ومؤشر الرؤية المباشرة؛ نظام مراقبة الأسلحة. تفاعلت السيارة الرياضية متعددة الاستخدامات مع مجمع الطيران والملاحة PNK-10، والجزء الموجود على متن الطائرة من خط التحكم الراديوي لقيادة Spectrum، ونظام تحديد الهوية، ومعدات اتصالات الرمز عن بعد (TCS) ومعدات مجمع الدفاع الموجود على متن الطائرة (محطة Bereza للإنذار الإشعاعي، محطة التشويش النشطة Sorptsiya وأجهزة انبعاث التداخل السلبي APP-50). ضمنت سيارة الدفع الرباعي S-27 استخدام طائرة Su-27 في أنظمة التوجيه الأرضية مع التحكم في القيادة والإجراءات شبه المستقلة مع استهداف طائرة واحدة ومجموعة. بالإضافة إلى ذلك، تم ضمان تصرفات جماعية مستقلة للمقاتلين (ما يصل إلى 12 طائرة في المجموعة).

دخلت أولى طائرات Su-27 القوات المسلحة في عام 1984، وبحلول نهاية العام التالي، تم بالفعل إنتاج عدد كبير من هذه المقاتلات، وتمت إعادة تجهيز وحدات الطيران المقاتلة التابعة للدفاع الجوي والقوات الجوية بشكل ضخم بدأ نوع الطائرة. تم الانتهاء من الاختبارات الحكومية المشتركة للطائرة Su-27 في عام 1985. وتشير النتائج التي تم الحصول عليها إلى أنه تم إنشاء طائرة رائعة حقًا، لا مثيل لها في الطيران المقاتل من حيث القدرة على المناورة ومدى الطيران والفعالية القتالية. ومع ذلك، فإن بعض أنظمة المعدات الإلكترونية الراديوية الموجودة على متن الطائرة (في المقام الأول، معدات التحكم الإلكترونية ونظام التحكم في العمل الجماعي) تتطلب اختبارات إضافية، والتي تم تنفيذها وفقًا لبرامج خاصة بعد نهاية GSI. بعد تصحيح أخطاء مجمع إلكترونيات الطيران بأكمله، بموجب مرسوم صادر عن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 23 أغسطس 1990، تم اعتماد الطائرة Su-27 رسميًا في الخدمة مع القوات الجوية وطيران الدفاع الجوي في الاتحاد السوفيتي.

تميز الانتهاء من طائرة Su-27 بعدد من الجوائز والجوائز الحكومية التي تم تقديمها للمطورين والمختبرين والمصنعين للمقاتلة. فريق المؤلفين مكون من :

- سوخوي بافيل أوسيبوفيتش (المصمم العام لـ OKB حتى عام 1975)، بعد وفاته؛

- ميخائيل بتروفيتش سيمونوف (المصمم العام لمكتب تصميم سوخوي منذ عام 1983، في 1976-1979 - كبير مصممي طائرات Su-27)؛

- أفرامينكو فلاديمير نيكولايفيتش (أثناء تطوير الإنتاج الضخم للطائرة Su-27 - مدير Komsomolsk-on-Amur APO، ثم مدير P.O. Sukhoi وزارة الصحة)؛

- أنتونوف فلاديمير إيفانوفيتش (نائب رئيس قسم المشاريع في مكتب تصميم سوخوي، أحد مؤلفي تصميم Su-27):

— إليوشن فلاديمير سيرجيفيتش (قائد الاختبار في مكتب تصميم سوخوي، الذي قام بالرحلة الأولى واختبر النموذج الأولي لطائرات T-10 وT-10S، وهو حاليًا نائب كبير المصممين في مكتب تصميم سوخوي)؛

— كاشافوتدينوف ستانيسلاف تيموركاييفيتش (كبير علماء الديناميكا الهوائية في SibNIA، أحد مؤلفي التصميم الديناميكي الهوائي للطائرة Su-27)؛

- كنشيف أليكسي إيفانوفيتش (كبير مصممي طائرات Su-27 منذ عام 1981)؛

- بوجوسيان ميخائيل أصلانوفيتش (أثناء تطوير تعديلات Su-27K، Su-27M، Su-27UB - رئيس اللواء المقاتل لقسم المشروع، ثم رئيس قسم المشروع، كبير المصممين، النائب الأول للمصمم العام، حاليًا - المدير العام لشركة OKB Sukhoi").

الإنتاج بكثافة الإنتاج بكميات ضخمة

بدأ الإنتاج التسلسلي لمقاتلات Su-27 في عام 1982 في مصنع الطائرات في كومسومولسك أون أمور. كانت هذه المؤسسة، التي كان لها تاريخ يمتد لنصف قرن تقريبًا في ذلك الوقت، تقوم ببناء طائرات ماركة Su الأسرع من الصوت لأكثر من 20 عامًا.

إن إتقان الإنتاج التسلسلي لمقاتلات الجيل الرابع من طراز Su-27، والذي بدأ التحضير له في عام 1976، يتطلب جهدًا كاملاً من المتخصصين في المصنع. من حيث التصميم والتكنولوجيا، كانت المقاتلة الجديدة مختلفة جدًا عن طائرة Su-17 التي تم تصنيعها في الشركة في ذلك الوقت، وكانت المواعيد النهائية التي حددتها الحكومة لإعادة ضبط الإنتاج صارمة للغاية. تشمل السمات الرئيسية للطائرة Su-27، التي كان على أعضاء كومسومول التعود عليها، الاستخدام الواسع النطاق في تصميم الطائرة لسبائك التيتانيوم، والألواح المتجانسة كبيرة الحجم، واللحام كأحد عمليات التجميع التكنولوجية الرئيسية، كما وكذلك استخدام مجموعة معقدة من إلكترونيات الطيران على المقاتلة.

فرضت الخصائص الهيكلية والتكنولوجية للطائرة العديد من المهام الصعبة على عمال الإنتاج. بلغ عدد العمليات التكنولوجية الجديدة التي سيتم إتقانها العشرات. كان تعقيد تصنيع الوحدات والتجمعات الفردية مرتفعًا للغاية، مما حد من إمكانية النشر السريع للإنتاج الضخم.

ارتبطت مجموعة واسعة من المشكلات العلمية والتقنية باستخدام سبائك التيتانيوم عالية القوة في بناء الطائرات. كان لا بد من إجراء المعالجة الميكانيكية لوحدات الطاقة المصنوعة من التيتانيوم على آلات قطع المعادن باستخدام قواطع وقواطع ذات صلابة متزايدة، قادرة على تطوير عزم دوران عالي بسرعات قطع منخفضة. تم إنشاء الأقسام التكنولوجية المجهزة بآلات CNC هذه في ورش الآلات. كما كان من الضروري إنشاء مناطق متخصصة لتنفيذ العمليات الخطرة للحريق لتنظيف مكونات التيتانيوم بعد التصنيع.

يتطلب نشر الإنتاج التسلسلي للطائرة Su-27 إعادة الإعمار وإعادة المعدات الفنية لجميع ورش الإنتاج الرئيسية والمساعدة تقريبًا. تم تجديد المصنع بمئات الوحدات من المعدات التكنولوجية الحديثة.

بالرغم من تعقيد عاليةالمهام على حدة، العمل الجاد الذي قام به فريق المصنع في كومسومولسك أون أمور ضمن الالتزام بالمواعيد النهائية لإطلاق الطائرة في الإنتاج الضخم. ونتيجة لذلك، بالفعل في عام 1979 في المنطقة المجردة من السلاح التي سميت باسمها. Yu.A. Gagarin، تم بناء العينات الأولى من Su-27 في التكوين الأصلي، وفي عام 1981 - أول طائرة من التكوين التسلسلي. تم تقديم مساهمة كبيرة في تنظيم الإنتاج التسلسلي للطائرة Su-27 من قبل مدير المصنع V. N. Avramenko وكبير المهندسين V. G. Kutsepko وكبير علماء المعادن T. B... Betlievsky. نائب كبير المهندسين O. V. Glushko و B. V. Tselybeev. تم تقديم مساعدة كبيرة في إتقان إنتاج Su-27 في كومسومولسك أون أمور من قبل متخصصين من فرع مكتب تصميم P. O. Sukhoi الذي تم إنشاؤه في المصنع، والذي كان يرأسه في ذلك الوقت A. N. Knyshev. بعد تعيين L. I. Knyshev في منصب كبير المصممين لمكتب تصميم الطائرات Su-27، ترأس A. Maranov فرع مكتب التصميم في المنطقة المجردة من السلاح.

في عام 1985، أنتجت الشركة دفعة أولية من طائرات التدريب القتالية ذات المقعدين Su-27UB، في عام 1989 بدأ إنتاج المقاتلات المحمولة على متن السفن Su-27K (Su-33)، في عام 1992 - المقاتلات الحديثة متعددة الأدوار Su-27M (سو-35 فسو-37). منذ منتصف الثمانينات. يعد المصنع الموجود في كومسومولسك أون أمور هو المؤسسة الرئيسية والوحيدة لصناعة الطيران المحلية لإنتاج جميع التعديلات ذات المقعد الواحد لعائلة المقاتلة Su-27. منذ أواخر التسعينيات. هنا، بدأ تطوير إنتاج متغيرات جديدة ذات مقعدين - التدريب القتالي المحمول على متن السفن Su-27KUB والطائرة Su-30MKK متعددة الأغراض.

تم إنشاء إنتاج مكونات مقاتلات Su-27 في المؤسسات المختلفةالطيران وهندسة الراديو والإلكترونيات والدفاع وغيرها من الصناعات. وهكذا، يتم إنتاج وحدات الطاقة المبدئية لتوربينات الغاز GTDE-117 من قبل مؤسسة سانت بطرسبرغ لبناء الآلات "Red October"، وأنظمة رؤية الرادار على متن الطائرة RLPK-27 - من قبل مصنع أجهزة ريازان الحكومي و PA "أكتوبر" (Kamenets -أورالسك)، أنظمة الرؤية البصرية الإلكترونية OEPS-27 - مصنع الأورال البصري الميكانيكي (إيكاترينبرج).

SU-27: أصبح السر واضحًا

ظهرت الإشارات الأولى لتطوير جيل جديد من المقاتلات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في صحافة الطيران الغربية في النصف الثاني من السبعينيات. في أغسطس 1977، ذكرت مجلة International Defense Review السويسرية أن مقاتلة سوفيتية جديدة تسمى MiG-29 تم اختبارها في معهد موسكو لأبحاث الطيران (كان يسمى مركز اختبار رامينسكوي في الغرب في ذلك الوقت). ومن الجدير بالذكر أنه في هذا الوقت لم تكن الطائرة MiG-29 قد حلقت بعد، ومن المرجح أن كاتب المقال كان يدور في ذهنه الطائرة Su-27 - بدأت رحلات النموذج الأولي لها، T-101، في مايو 1977. الظروف التالية كانت بمثابة سبب النشر. في عام 1977، التقط قمر استطلاع أمريكي "الأحداث" على أراضي LII صورًا لمقاتلتين جديدتين، خصصت لهما وزارة الدفاع الأمريكية تسميات رمزية مؤقتة Ram-K وRam-L (تم إعطاء هذه الأسماء من قبل البنتاغون) لجميع الطائرات المقاتلة السوفيتية الجديدة غير المعروفة التي تم اكتشافها في مطار بالقرب من رامينسكوي). أولها، كما اتضح فيما بعد، كانت Su-27، والثانية - MiG-29.

لكن الولايات المتحدة لم تكن في عجلة من أمرها للإدلاء ببيانات رسمية بشأن المواد التي تلقتها ونشر الصور. نشر البنتاغون المعلومات الأولى عن وجود المقاتلة الجديدة لمكتب تصميم سوخوي في الصحافة في مارس 1979، ولم يتم نشر صور الأقمار الصناعية "التجسسية" إلا في نوفمبر 1983، عندما تم بالفعل وضع طائرات ميغ وسوخوي الجديدة في الإنتاج الضخم و بدأت المخابرات الأمريكية في الحصول على المزيد معلومات كاملةحول هذه الطائرات. ظهر اسم Su-27 لأول مرة في الصحافة الأجنبية في عام 1982، وفي ذلك الوقت تم استبدال الرمز المؤقت Ram-K بالاسم القياسي "الناتو" Flanker. لقد تركت جودة الصور "القمرية" الأولى الكثير مما هو مرغوب فيه: إلى حد كبير، يمكن رؤية التصميم الديناميكي الهوائي العام للمقاتلة فقط. ومع ذلك، تركت هذه الصور انطباعا كبيرا على الخبراء الأجانب. في الغرب، على سبيل المثال، في عام 1982، كانوا على يقين من أن الطائرة Su-27 كانت مجهزة بجناح متغير الهندسة (!)، وفي هذا الإصدار تم إعداد الطائرة للإنتاج الضخم مع احتمال بداية عمليات التسليم للوحدات القتالية عام 1983. حتى منتصف الثمانينات لم تكن هناك حتى الآن صور عالية الجودة للطائرة، وكانت الرسومات المنشورة في المنشورات الأجنبية المفتوحة تقريبية للغاية.

والتزمت الصحافة السوفيتية الرسمية الصمت التام بشأن وجود مقاتلين جدد في البلاد. ظهرت المعلومات الهزيلة الأولى حول هذا الأمر فقط في صيف عام 1985، عندما تم عرض فيلم وثائقي مخصص لحياة وعمل المصمم العام P. O. سوخوي على التلفزيون المركزي بمناسبة عيد ميلاده التسعين. في الفيلم، من بين أمور أخرى، تومض قصة مدتها عشر ثوان عن Su-27: تم عرض عدة إطارات تصور إقلاع ورحلة الطائرة التجريبية T-101. وفي نفس العام، تم نقل النسخة الأولى من الطائرة إلى معرض متحف القوات الجوية في مونينو بالقرب من موسكو. سارع صحفيو الطيران الغربيون إلى التعليق وتحليل المعلومات الواردة من شاشة التلفزيون، والتي تم إعادة إنتاجها في شكل صور فوتوغرافية في الصحافة الأجنبية في ديسمبر 1985 (كان الوصول إلى مونينو للأجانب لا يزال محدودًا للغاية في ذلك الوقت). من الجدير بالذكر أنه أثناء ارتكاب الأخطاء في التفاصيل والحصول على فكرة عن مظهر النموذج الأولي للمقاتلة فقط، والذي، كما نعلم، كان مختلفًا بشكل كبير عن مركبات الإنتاج اللاحقة، بشكل عام وصلوا إلى الاستنتاجات الصحيحة حول الغرض والخصائص العامة للطائرة Su-27. وكان تقييم الطائرة حماسياً: "إن التطوير الجديد لمكتب تصميم سوخوي هو طائرة رائعة، مظهرالتي تضرب بنفس الطريقة تقريباً التي ضربت بها المقاتلات الأمريكية من طراز F-14 وF-15 في وقت واحد”. ولكن حتى ذلك الحين، كان الغرب يعلم أن نسخة الإنتاج من الطائرة ستكون مختلفة تمامًا عن T-101 (وفقًا لتصنيف الناتو - Flanker-A)، والتي تم عرضها على شاشات التلفزيون، على وجه الخصوص، في تصميم الجناح والذيل. تلقت النسخة المعدلة من الطائرة رمز الناتو Flanker-B.

نظرًا لأنه بحلول نهاية عام 1986، كانت مقاتلات Su-27 تستخدم على نطاق واسع في الدفاع الجوي والقوات الجوية للاتحاد السوفيتي وبدأت في المشاركة في رحلات دورية فوق المياه المحايدة، وأصبح من المحتم أن يلتقي بهم الطيارون الغربيون في الجو، غالبًا ما تحمل كاميرات لتصوير طائرات العدو المحتملة. ونتيجة لأحد هذه "الاجتماعات" في الجو، قام طاقم طائرة أوريون النرويجية بالتقاط الصور الأولى للطائرة التسلسلية Su-27 برقم الذيل 21، والتي نشرت في أوسلو في 26 أبريل 1987، ثم تم تكرارها من قبل الولايات المتحدة. الصحافة الطيران الأجنبية. بعد ذلك، بدأت صور طائرات Su-27 التسلسلية تظهر في الصحافة الجوية والعسكرية السوفيتية (في ذلك الوقت دون الإشارة إلى اسم الطائرة). نُشر أولها في يونيو 1987 في مجلة "المعدات والأسلحة".

في خريف عام 1987، تم تداول تقرير مصور مفصل على صفحات المجلات الغربية، حيث تم التقاط طائرة Su-27 من مسافة قريبة برقم الذيل 36 وأسلحة صاروخية معلقة. تم تصويره في ظل ظروف حارة إلى حد ما. في 13 سبتمبر 1987، قامت طائرة دورية تابعة للسرب 333 التابع لسلاح الجو النرويجي، شركة لوكهيد بي-3بي "أوريون"، بمراقبة مجموعة من السفن الحربية السوفيتية في المياه المحايدة لبحر بارنتس، على بعد 260 كيلومترًا جنوب شرق فاردو في شمال البلاد. النرويج وعلى بعد 90 كم من أقرب الأراضي السوفيتية. وفقًا لبعض التقارير، تم إعطاء طيار المقاتلة القريبة من طراز Su-27، V. Tsimbal، الأمر بتنفيذ عملية اعتراض تدريب لطائرة استطلاع تابعة لحلف شمال الأطلسي. وفي الساعة 10:39 صباحًا بالتوقيت المحلي، اقتربت الطائرة Su-27 من أوريون، ومرت على مسافة 2 متر فقط منه.

وبعد ربع ساعة عادت المقاتلة السوفيتية للظهور خلف طائرة الاستطلاع وتحتها. نتيجة للمناورة الخطيرة، اتصلت المركبات: لمس المقاتل الطرف الشفاف للزعنفة اليسرى مع شفرات المروحة الدوارة لمحرك أوريون الموجود في أقصى اليمين، ونتيجة لذلك تم تدميرها، وشظايا المروحة اخترقت جسم الطائرة الاستطلاع. لحسن الحظ، لم تكن هناك إصابات: قام طاقم أوريون بإيقاف المحرك الأيمن، وريش المروحة، وتحويل الطائرة نحو الشاطئ. في الساعة 11:57 صباحًا، هبطت أوريون بسلام في مطار باناك. هبطت الطائرة Su-27 في مطاره. وفي نفس اليوم، قدمت النرويج احتجاجًا رسميًا إلى السفارة السوفيتية. وكما ذكرت مجلة فلايت بعد أسبوع من الحادثة، فإن “النرويجيين يعتقدون أن الحادث نتج عن عدم انضباط الطيار، وليس بسبب محاولة منع طائرة P-3 من مراقبة المناورات البحرية السوفيتية. تقوم طائرات القوات الجوية النرويجية P-3 بدوريات في منطقة بحر بارنتس يوميًا تقريبًا ويتم اعتراضها بشكل روتيني من قبل المقاتلات السوفيتية. ومع ذلك، حتى الآن، لم تمر الصواريخ الاعتراضية السوفييتية على هذا القرب.

تم وصف نسخة مثيرة للاهتمام من هذا الحادث في مجلة الطيران الإنجليزية Air International في أغسطس 1988: "كانت طائرة أوريون تقوم بدورية فوق بحر بارنتس عندما اعترضتها طائرة فلانكر، وكان قائدها بلا شك ينوي الحصول على بعض المعلومات". صور جيدة لهذه الطائرة النرويجية: في الأجزاء السفلية من الكرات خلف مقصورات جهاز الهبوط، يبدو أن هناك كاميرات مدمجة موجهة إلى الجانبين لهذا الغرض بالتحديد. لسوء الحظ، ربما كان الطيار السوفييتي قد انشغل مؤقتًا بالحصول على صورة مقربة حقيقية لتزيين جدار غرفة الطاقم، متجاهلاً حجم طائرته، وسمح للزعنفة اليسرى لطائرته بالتلامس مع المروحة اليمنى الخارجية لطائرة أوريون. اخترقت قطع من المروحة المدمرة جسم طائرة أوريون، وليس هناك شك في أن زعنفة طائرة فلانكر احتاجت أيضًا إلى إصلاحات بعد ذلك. ولحسن الحظ، عادت الطائرتان بسلام إلى قواعدهما، رغم أنه يعتقد أن الطيار السوفييتي الآن «يطير على الطاولة»!

بناءً على هذه الصور الأولى للطائرة Su-27، تم إعداد ونشر مخططات احترافية للغاية للمناظر العامة والتخطيط للطائرة في الغرب. وكانت تقديرات الخصائص الرئيسية للمقاتل قريبة جدًا من الحقيقة. لم تتح لهم الفرصة بعد "لمس" المقاتلة السوفيتية الجديدة حقًا، فقد "حقق الخبراء الأجانب الهدف" من خلال تحديد بعض المعلمات الهندسية (على سبيل المثال، تم تحديد طول جناحيها إلى أقرب سنتيمتر)، وسرعة الطيران، ومدى الرادار على متن الطائرة، إلخ. تمت الإشارة بشكل صحيح إلى الشركة المصنعة للمقاتلات التسلسلية، بالإضافة إلى حقيقة أنه "في نسخة سطح السفينة، يمكن استخدام هذه الطائرة على حاملة طائرات سوفيتية كبيرة قيد الإنشاء حاليًا في نيكولاييف". ومع ذلك، كان هناك أيضًا عدد من الأخطاء الجسيمة. وهكذا، نُسبت محركات الطائرة إلى مكتب تصميم S.K. Tumapsky (التسمية P-32، التي قدمها الجانب السوفيتي إلى FAI عند تسجيل سجلات الطيران للطائرة P-42 في عام 1986، كانت مضللة، والتي سيتم مناقشتها أدناه وكيف، كما كتب المصدر نفسه، "هناك سبب للاعتقاد بأن المقاتلة، التي حددها الاتحاد السوفيتي P-42، هي نسخة معدة خصيصًا من طائرة Su-27"). تجدر الإشارة إلى أن Su-27 لم يتم رفع السرية عنها أخيرًا إلا في بداية عام 1989، وقبل ذلك كان من الممكن فقط أن نحلم بنشر أي تفاصيل حول الطائرة في الصحافة السوفيتية، وخاصة خصائصها.

الظهور لأول مرة في الخارج

في خريف عام 1988، تم إعلان الجلاسنوست في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وأثر أخيرًا على الطائرات العسكرية. في معرض الطيران الدولي التقليدي في فارنبورو (بريطانيا العظمى)، قدم الجانب السوفيتي طائرتين عسكريتين: المقاتلة من طراز ميج 29 والطائرة التدريبية القتالية من طراز ميج 29UB. تركت المظاهرة غير المسبوقة لأحدث المقاتلة السوفيتية انطباعًا كبيرًا على المجتمع الدولي ودوائر الأعمال. هناك آفاق حقيقية لتوقيع عقود تصدير المعدات العسكرية الحديثة إلى الخارج. راضية عن النجاح، قررت القيادة السوفيتية في فبراير 1989 أن تظهر لأول مرة عدة طائرات مقاتلة من مكتب تصميم سوخوي في المعرض الجوي التالي في لوبورجيه. وكان من بينهم مقاتلتان من طراز Su-27 - ذات مقعد واحد (الرقم التسلسلي 24-04، رمز OKB - T-1041، والتي كان لها رقم الذيل 41. تم تغييرها لاحقًا إلى "المعرض" رقم 388)، يقودها طيار اختبار OKB P. O. Sukhoi V. G. Pugachev، والتدريب القتالي ("المعرض" رقم 389)، بقيادة E. I. فرولوف. وفي بداية يونيو 1989 وصلت الطائرات إلى باريس. اكتملت الرحلة من موسكو إلى لوبورجيه بطول 2384 كيلومترًا دون توقفات متوسطة خلال 3 ساعات طيران.

أطلق الخبراء الغربيون ذوو السمعة الطيبة على المقاتلة الأسرع من الصوت Su-27 لقب "نجمة صالة العرض". لقد تأثر الحاضرون في المطار كثيرًا بالمجمع البهلواني الذي قام به طيار الاختبار بطل الاتحاد السوفيتي V. G. Pugachev على هذه الآلة. كان "تسليط الضوء" على الأداء، الذي يتألف من تناوب المعقد والأكروبات، هو أداء مناورة فريدة من نوعها - ما يسمى بالكبح الديناميكي، أو النهج الديناميكي لزوايا الهجوم الكبيرة للغاية، والتي تلقت اسم "Pugachev's كوبرا" تكريما لمؤديها الأول. جوهرها هو كما يلي: طائرة تقوم برحلة أفقية فجأة ترمي أنفي فجأة. لكنه لا يرتفع، لكنه يستمر في الطيران إلى الأمام. وفي الوقت نفسه، تزداد زاوية الهجوم، وتتجاوز علامة 90 درجة وتصل إلى 120 درجة. الطائرة في الواقع تطير بذيلها أولاً. وبعد لحظات تنخفض السرعة إلى 150 كم/ساعة، ثم تخفض السيارة أنفها وتعود إلى الطيران الأفقي الطبيعي. وهذه التقنية غير متوفرة لأي طائرة مقاتلة أخرى في العالم. وأشار الخبراء إلى أنه يمكن استخدام الكبح الديناميكي في القتال الجوي عند مهاجمة هدف من موقع غير مناسب، على سبيل المثال، لإطلاق الصواريخ في نصف الكرة الخلفي

بدأ V. G. Pugachev اختبار النهج الديناميكي لزوايا الهجوم العالية جدًا في مارس 1989 على T-10U-1 التجريبية المزدوجة، المجهزة لأغراض السلامة بمظلة مضادة للدوران وصواريخ مضادة للدوران، استعدادًا للعرض الأول لـ T-10U-1. Su-27 في العرض الجوي الأجنبي. في 28 أبريل 1989، أظهر طيار الاختبار بوجاتشيف لأول مرة سيارة "الكوبرا" الشهيرة للمتخصصين في معهد LII. على ارتفاع 500-1000 متر، أجرى الطيار حوالي 10 مناورات من هذا القبيل في ثلاث تمريرات. في المجموع، خلال الاختبارات، تم تنفيذ الكبح الديناميكي عدة مئات من المرات، مما جعل من الممكن العمل بشكل كامل على هذه المناورة وجعلها مناورة الأكروبات. ومع ذلك، حتى قبل أن يكمل بوجاتشيف أول "كوبرا"، أجرى طيار الاختبار LII IP Volk على Su-27 رقم 09-06 (رمز المصنع - T-1030) عددًا كبيرًا من الاختبارات لتقييم سلوك الطائرة عند زوايا الهجوم شبه الحرجة وفي وضع الدوران. لقد تبين أن الطائرة يمكن أن تطير ويمكن التحكم فيها بشكل موثوق في زوايا هجوم عالية جدًا، حتى تتجاوز 90 درجة، وأن التعافي من أنواع مختلفةالدوران على Su-27 لا يشكل أي مشكلة كبيرة. وفي إطار هذه الدراسات ولدت "الكوبرا" الشهيرة.

في سماء فرنسا، حققت الطائرات السوفيتية نجاحا كبيرا. إليكم ما نقلته وكالة رويترز في 15 يونيو 1989: “يبدو أن الاتحاد السوفييتي قد انتصر في معركة تفوق مقاتلاته على المقاتلات الأمريكية في سماء لوبورجيه. وتمكن الروس من تحقيق ذلك بطائراتهم الشبيهة بالثعبان، والتي أذهل الخبراء بتصميمها المتقدم وسهولة التحكم فيها. جذبت الطائرة انتباه الجميع. يقول خبراء الطيران إن المصممين السوفييت ابتكروا آلة مذهلة. تم تمثيل القوات الجوية الأمريكية بطائرات F-16 وF-18 الأنيقة، لكن طغت عليها الطائرة السوفيتية Su-27، التي أظهرت صفات ديناميكية هوائية مذهلة والقدرة على الجلوس تقريبًا على ذيلها. أفاد مراسل صحيفة ليبراسيون الباريسية في 9 يونيو 1989: «لقد تركت الطائرة السوفيتية الجديدة Su-27 انطباعًا كبيرًا على المجتمعين. ولم تغادر أراضي الاتحاد السوفيتي من قبل، وقد أذهل وصولها إلى المعرض والاستعراض اللاحق لها أثناء الطيران الخبراء. يبدو أن هذه الطائرة هي واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة الاعتراضية إثارة للإعجاب في العالم. ابتكر المصممون طائرة ليست بأي حال من الأحوال أدنى من أفضل الموديلات المتوفرة في الغرب. ولأولئك الذين لم يقتنعوا بهذا بعد، كان يكفي رؤية أفواه الطيارين الفاغرة وهم يراقبون الرحلة التي قام بها فيكتور بوجاشيف”.

نُشر مقال مثير للاهتمام في مجلة The Economist الأسبوعية الإنجليزية في 30 يونيو 1989 بعد انتهاء المعرض في لوبورجيه. وفيما يلي بعض الاقتباسات منه: "لقد أنتجت صناعة الطيران الروسية، التي كان ينظر إليها بازدراء في الغرب على أنها عفا عليها الزمن، جيلاً من الطائرات التي تُصنف من بين أفضل الطائرات في العالم. وكانت نجمة معرض لوبورجيه الجوي هي الطائرة سو المقاتلة -27. وهذا قبل كل شيء نتيجة للديناميكية الهوائية الأكثر تقدمًا للطائرة. بالمقارنة مع الطائرات المصنعة في الغرب، تظل مستقرة في زوايا الهجوم الأعلى بكثير (110 درجة للطائرة Su-27، و35 للطائرة F-16، 45 درجة للرافال). العنصر البهلواني الذي يؤديه الطيار السوفيتي مثير للإعجاب بشكل خاص - "الكوبرا"، عندما يرفع أنفه إلى حد أنه في الواقع يطير بذيله أولاً. في حالة نشوب قتال في الهواء ستواجه الطائرة F-15 وقتًا عصيبًا، حيث توفر طائرات Su-27 القدرة على الكبح الحاد ورفع المقدمة في بضع ثوانٍ، وهي تتمتع حاليًا بتفوق تكتيكي لا يمكن إنكاره على الطائرات الغربية الحديثة F-15 وF-16 وF. -18 وميراج 2000 ورافال التي لا يمكنها القيام بمثل هذه المناورة، بالإضافة إلى ذلك، فإن تنفيذ شكل "الكوبرا" يشير إلى أن الطائرة Su-27 تتمتع بقدرة عالية جدًا على المناورة والتحكم، ليس فقط في الظروف القاسية التي أظهرها فيكتور بوجاشيف. . من الناحية العملية، تجاوزت الطائرة Su-27 بالفعل حدود أوضاع الطيران المتطرفة التي من المقرر أن تستخدم فيها الطائرات التجريبية الغربية X-29 والطائرة الواعدة X-31؛ لكن Su-27 طائرة مقاتلة في الخدمة! ونتيجة لذلك، قد يتبين أن الجيل القادم من المقاتلات القادرة على المناورة، والذي يحلم به جميع المصممين الغربيين والقوات الجوية، موجود بالفعل، ولكن "على الجانب الآخر من المتاريس" ... "

تم إثبات بقاء طائرة Su-27 في باريس من خلال حادث طارئ وقع في اليوم الأول من المعرض. 8 يونيو 1989، بطائرة Su-27UB ذات المقعدين بقيادة كي آي فرولوف. لم يكن الطقس في باريس جيدًا في ذلك الوقت، فقد كانت السماء تمطر، وكانت عاصفة رعدية تمر في مكان قريب. ونتيجة لذلك، أصيبت الطائرة Su-27UB، التي كانت تقوم بحلقة من الإقلاع، بصاعقة. هذه هي الطريقة التي يتذكر بها E. I. فرولوف هذا الحادث: "لقد تلقيت على الفور مجموعة من الرفض. يمكننا القول أن جميع "الكهرباء" انطفأت، ولم يبق سوى "التحكم". كان علينا أن نوقف البرنامج ونهبط بشكل عاجل”. بعد أن فقد الاتصال بأجهزة معطلة، هبط فرولوف ببراعة بطائرة Su-27UB على مدرج لو بورجيه. وبعد معاينة الطائرة و الإصلاحات اللازمةالمعدات، وسرعان ما طار مرة أخرى في السماء الباريسية للأكروبات.

في أغسطس 1989، تم عرض نظام الأكروبات Su-27 لأول مرة لسكان موسكو وضيوف العاصمة في مهرجان الطيران في توشينو، مخصص لهذا اليومالأسطول الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في ذلك الوقت تم إحياء تقليد إقامة مسيرات جوية واسعة النطاق بمشاركة المعدات العسكرية في بلدنا (لم تقام مثل هذه الأحداث في الاتحاد السوفيتي منذ أكثر من 20 عامًا - أقيم آخر مهرجان طيران واسع النطاق) في يوليو 1967 في دوموديدوفو). في يوم الأحد الموافق 20 أغسطس 1989، في السماء فوق مطار توشينو بالعاصمة، تمكن سكان موسكو أخيرًا من رؤية ما لم يتم الإبلاغ عنه سابقًا إلا من خلال التقارير التلفزيونية القصيرة من لوبورجيه. أبرز ما في العرض، بلا شك، كان مقاتلات Su-27. أظهر طيارا LII A. V. Krutov و E. M. Kozlov القدرات الفريدة للمقاتلة الجديدة، على وجه الخصوص - الطيران بأدنى سرعة، عندما مر زوج من Su-27 بثقة في نفس التشكيل مع مروحية Mi-24 (قائد الطاقم - V. Lebenkov) ) . كان هناك أيضًا "كوبرا" المثيرة - تم تنفيذها ببراعة من قبل طيار الاختبار في مكتب تصميم سوخوي V. G. بوجاشيف، الذي كرر برنامجه في باريس في سماء توشينو.

في الوقت نفسه، في الفترة من 19 إلى 27 أغسطس 1089، تم إطلاق معرض لمعدات الطيران في مطار موسكو المركزي (خودينكا)، وكان المعروض منه مقاتلتين من طراز Su-27 - مقعد واحد مع ذيل رقم 22 (T1O) -22) ومزدوجة برقم 389. تم عرضه مسبقًا في لوبورجيه. ولأول مرة، أتيحت الفرصة للجميع للتعرف عن قرب على الطائرات المقاتلة الجديدة. بعد فترة وجيزة من اختتام المعرض، تم تنظيم متحف الطيران الوطني في خودينكا، والذي كان معرضه لبعض الوقت واحدًا من أولى طائرات Su-27 التي تم إنتاجها برقم الذيل 31 (T-1031). وفي وقت لاحق، تم نقل طائرة أخرى إلى المتحف من هذا النوع— التجريبية T-1020.

وفي 15 أغسطس 1989، فتحت حامية كوبينكا بالقرب من موسكو أبوابها لأول مرة، حيث أجرى الطيارون العسكريون رحلات تجريبية على المقاتلات. في 19 أغسطس 1989، أقيم عرض جوي في جوكوفسكي، حيث أظهر مختبرو معهد أبحاث الطيران والعديد من مكاتب التصميم أثناء الطيران قدرات عدد من الطائرات، بما في ذلك، بالطبع، Su-27. أصبح العرض في جوكوفسكي نوعًا من التدريب قبل العرض الأول للطائرات المقاتلة الجديدة في العاصمة. ومن الجدير بالذكر أن هذا لم يكن أول مهرجان جوي تنظمه قيادة LII، ففي السابق كانت مثل هذه الأحداث ذات طبيعة "محلية" ولم يتم الإعلان عنها في الصحافة. في أحد هذه المسيرات، التي أقيمت فوق نهر موسكو بالقرب من أسوار LIP في أغسطس 1988 (أي حتى قبل مظاهرة المقاتلين السوفييت الجدد في فارنبورو ولوبورجيه)، تم عرض المقاتلة Su-27 لأول مرة. صحيح أن سكان "عاصمة الطيران في روسيا" هم وحدهم الذين يمكنهم رؤيتها في ذلك الوقت، وعدد صغير من عشاق الطيران الدقيقين الذين علموا بالصدفة بالحدث القادم وجاءوا خصيصًا إلى جوكوفسكي.

في ذلك الاحتفال، كان من المخطط عرض رحلة جماعية لزوج من طائرات Su-27 المصاحبة لطائرات النقل الثقيل Il-76. كان من المقرر أن يقود المقاتلون مختبرو LII A. V. Shchukin و S. N. Presvyatsky. لكن عمل الطيار التجريبي يعتبر بحق من أصعب وأخطر الأعمال. حرفيًا عشية العرض في جوكوفسكي ، لم يعد A. V. Shchukin ، أحد الطيارين الرائدين في LII ، وهو عضو في مجموعة من رواد الفضاء التجريبيين الذين يستعدون لرحلة على متن طائرة Su-26M قابلة لإعادة الاستخدام ، من رحلة تجريبية على متن طائرة Su- 26M طائرة رياضية خفيفة. سفينة فضائية"بوران".

لا تزال العطلة في جوكوفسكي مستمرة. في ذكرى الرفيق الذي سقط، لم يتم إلغاء رحلة تشكيل Il-76 و Su-27. لم يكن هناك سوى مقاتلة واحدة فقط في هذا التشكيل، وظل مكان Shukin Su-27 خلف الجناح الأيسر لـ "الطمي" فارغًا... بعد الرحلة الرسمية والحزينة للزوج Il-7b (قائد الطاقم V. ألكساندروف) و Su-27، S.N.Tresvyatsky أظهروا على هذه المقاتلة رقم 14 الأكروبات، تكريس الرحلة لذكرى A. V. Shchukin. كما أظهر طيار الاختبار في مكتب تصميم سوخوي، في جي بوتاتشيف، مهاراته من خلال الطيران بنسخة قياسية من طائرة سو-27، P-42.

إن النجاح الهائل الذي حققته مسيرات عام 1989 في جوكوفسكي وتوشينو دفع قيادة البلاد إلى فكرة تنظيم معرض دوري للطيران. تم إجراء أولها، المسمى "Mosaeroshow-92"، على أراضي معهد أبحاث الطيران في جوكوفسكي في أغسطس 1992. شارك طيارو اختبار LII A. N. Kvochur و S. N. Tresvyatsky و A. في برنامج الطيران الموسع للمعرض. G. Beschastnov، الذي قام بأداء على طائرات Su-27P وSu-27PU، وطياري مكتب تصميم Sukhoi I. V. Votintsev وE. G. Revunov، الذين أظهروا الأكروبات الجوية على طائرات Su-27UB وSu-27IB. في المعرض الثابت "Mosaeroshow-92" تم عرض المقاتلة المحمولة على متن السفينة Su-27K ومختبر الطيران LMK-2405 المبني على Su-27 لأول مرة. واعتبارًا من العام المقبل، اكتسب المعرض مكانة دولية وأصبح يُعرف باسم صالون الطيران الدولي (MAKS). تعد طائرات عائلة Su-27 من المشاركين التقليديين في مناورات MAKS الجوية، والتي تقام كل عامين منذ عام 1993.

مع العرض الأول لطائرتي Su-27 وSu-27UB في باريس في يونيو 1989، بدأت مسيرة النصر لمقاتلي Su عبر صالونات الطيران الأجنبية والعروض الجوية. في عام 1990، تم عرض طائرتين من طراز Su-27 لأول مرة في جنوب شرق آسيا، في معرض في سنغافورة. وفي طريق العودة، هبطت الطائرة "الجافة" في نيودلهي وتم تقديمها لقيادة القوات المسلحة الهندية. وفي صيف العام نفسه، قامت طائرات Su-27 بزيارة قارة أمريكا الشمالية لأول مرة. طيارو اختبار LII S. N. Tresvyatsky و R.A. - تمت دعوة ستانكيفيسيوس على طائرتين من طراز Su-27 للمشاركة في مهرجان الطيران السنوي في زفيريت (بالقرب من سياتل). بعد فترة وجيزة من عودته من الولايات المتحدة، ذهب ستانكيفيسيوس إلى إيطاليا، حيث كان من المقرر أن يقام عرض جوي في مطار جيه كارير بالقرب من مدينة سالجاريدا.

لسوء الحظ، كانت الرحلة التجريبية للطائرة Su-27 ذات الذيل رقم 14 في إيطاليا في 9 سبتمبر 1990 هي الأخيرة في سيرة طيار الاختبار الرائع، نائب رئيس مجمع رواد الفضاء التجريبي لنظام الفضاء القابل لإعادة الاستخدام "بوران" ريمانتاس أنتاباس-أنتانو ستانكيفيتشيوس. عند إجراء مناورة الأكروبات الجوية العمودية، دخلت الطائرة الحلقة على ارتفاع أقل قليلا من المحسوبة. عند خروجه من الحلقة، كاد Stankevičius أن يقوم بتسوية الطائرة، لكنه لم يعد قادرًا على التعامل مع انخفاض الارتفاع الناتج في الطائرة. لمست الطائرة الأرض بشكل شبه مسطح. ووقع انفجار أودى بحياة الطيار وسيلفيو موريتو عضو جهاز أمن اللجنة المنظمة للعرض الجوي الذي كان متواجدا في مكان الحادث.

ولم يؤثر تحطم طائرة Su-27 في إيطاليا على مواصلة مشاركة طائرات من هذا النوع في مختلف العروض الجوية والعروض الجوية، خاصة أن لجنة التحقيق في أسباب الحادث لم تتقدم بأي مطالبات مادية.

على مدى السنوات الـ 15 الماضية، زارت مقاتلات Su-27 العديد من البلدان في أوروبا وآسيا والشمال و أمريكا اللاتينية، في أفريقيا وأستراليا. لقد أقاموا عروضًا جوية وعروضًا جوية في الولايات المتحدة الأمريكية وكندا وفرنسا. بريطانيا العظمى. ألمانيا. بلجيكا، سويسرا، هولندا، النرويج، النمسا، لوكسمبورغ، 11أوليبس، جمهورية التشيك، سلوفاكيا، الصين. الهند سنغافورة وماليزيا وتايلاند وإندونيسيا وأستراليا والولايات المتحدة الإمارات العربية المتحدة، شيلي، الخ.