كم عدد الذباب الذي يبلغ 154 في الوقت الحالي. الطيران الروسي

يمكن اعتبار طائرة الركاب السوفيتية Tu 154 بحق رمزًا لشركة Aeroflot ، شركة الطيران المدنية الأولى والوحيدة الاتحاد السوفياتي. تبين أن السيارة ، التي تم إنشاؤها بجهود فريق مكتب تصميم Andrei Nikolaevich Tupolev ، كانت ناجحة للغاية ، سواء من حيث الموثوقية والراحة. ليس من قبيل المصادفة أن Tupolev "مائة وخمسون" بعد 45 عاما من بدء التشغيل ، لا يزال في الخدمة. تبين أن تاريخ هذه السيارة كان ناجحًا للغاية. تكمن أسباب هذا النجاح في التصميم المثالي للآلة وفي مجمل الظروف التي تم فيها تشغيل الطائرة.

عصر الطيران المدني النفاث

العديد من المواضيع في البحث الحديثقصص الطيران السوفيتيصفحات الاهتمامات المتعلقة بنقل الركاب المدني. في الاتحاد السوفيتي ، بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى ، كانت الصناعة المدنية النقل الجوي. في بلد شاسع ، وتطوير مساحات شاسعة من الغرب و شرق سيبيريا. الشرق الأقصىوشهدت مناطق في أقصى الشمال تدفقًا هائلاً للأشخاص الذين غادروا لبناء الاشتراكية. في ظل هذه الظروف ، كانت البنية التحتية للنقل في الاتحاد السوفيتي بحاجة المحمولة جواالنقل الذي يمكن أن يغطي مسافات طويلة ويقلل من الأطر الزمنية. تم تنفيذ العمل في هذا الاتجاه باستمرار. تم استخدام الخبرة المحلية والأجنبية لإنشاء سفن الركاب.

في البداية كانت هناك طائرتا Il-12 و Il-14 اللتان تعملان بمكبس ، وتبعتها طائرتا An-24 و Il-18 ذات المحرك التوربيني. بعد الآلات اللولبية ، جاء دور تكنولوجيا الطائرات. هنا عقدت آلات مكتب تصميم Tupolev راحة اليد. كانت أول طائرة ركاب في العالم ، السوفيتية Tu-104 ، نسخة مدنية من القاذفة بعيدة المدى من طراز Tu-16. دخلت السيارة المسارات مرة أخرى في عام 1956 ، لتصل إلى الجميع بحجمها وسرعة طيرانها ومداها. حلقت هذه الطائرة لمسافة تصل إلى 2000 كم بسرعة القاذفة. ومع ذلك ، فإن العيب الوحيد في الطائرة هو الوراثة التي لها جذور عسكرية. كانت المحركات النفاثة التي تم تركيبها على الراكب Tu 104 لا تشبع وتناولت كمية هائلة من وقود الطائرات في رحلة واحدة.

أثناء تشغيل طائرة من طراز Tu 104 ، كانت هناك حالات متكررة عندما لم يكن هناك وقود كافٍ للتزود بالوقود الكامل للطائرة للقيام برحلة عودة في مطار بعض سالخارارد أو نيريونغري. أثناء الرحلة ، اضطررنا إلى التوقف القسري للتزود بالوقود ، مما أدى بطبيعة الحال إلى إطالة زمن الرحلة والمسار.

لخدمة الرحلات الجوية المحلية والدولية متوسطة المدى ، كانت هناك حاجة إلى طائرة جديدة بشكل جذري ، ومجهزة بمحركات عالية السرعة وفي نفس الوقت اقتصادية. نشأ السؤال عن زيادة سعة الركاب لبواخر الركاب. وقد تم تسهيل ذلك من خلال زيادة وتيرة وحجم حركة الركاب المحلية ، وزيادة عدد الركاب على الخطوط الجوية الدولية.

طفرة في إنشاء الركاب الطائراتبدأ تطوير محركات توربوفان نفاثة جديدة ومحركات نفاثة D 30 ومحركات توربوفان NK-8-2 (U). كانت هذه محركات طائرات مدمجة وقوية بجهد جر عالي. أتاح ظهور المحركات النفاثة الجديدة تغيير تصميم طائرات الركاب ، وتحويل مجموعة المحركات إلى مؤخرة الطائرة. في ضوء ذلك ، أصبح من الممكن زيادة حجم جسم الطائرة ، وتقوية هيكل الجناح ، ووضع خزانات وقود إضافية فيه. تم بناء جميع طائرات الركاب السوفيتية اللاحقة على هذا المبدأ. تم تطبيق أول مخطط من هذا القبيل في مكتب تصميم ياكوفليف في منتصف الستينيات ، حيث تم إنشاء طائرة ركاب Yak-40. اتبع Andrei Tupolev مسارًا مشابهًا ، حيث أنشأ طائرة Tu-134 متوسطة المدى في نفس الفترة. تم استخدام نفس المخطط في تصميم الخطوط الملاحية المنتظمة ، طائرة الركاب طويلة المدى من طراز Tu 154 ، والتي يمكن أن تغطيها شركة Aeroflot السوفيتية بالكامل احتياجات نقل الركاب لمسافات طويلة.

ولادة طائرة

بعد أن أتقنت صناعة الطائرات السوفيتية إنتاج المحركات النفاثة الجديدة ، بدأت العديد من مكاتب التصميم على الفور في تطوير مشروع لطائرات الركاب الجديدة. بدأ Andrei Tupolev بحماس في العمل ، حيث ابتكر سيارتين في وقت واحد. لخدمة الرحلات على مسارات متوسطة المدى ، تم إعداد Tu 134. للرحلات الجوية لمسافات طويلة ، تم إنشاء منطاد فسيح ، والذي أصبح في النهاية "مائة وخمسين". بدأ تصميم الطائرات في عام 1965. بعد ثلاث سنوات ، كان لدى الطيارين التجريبيين بالفعل 6 نماذج أولية جاهزة تحت تصرفهم.

في منتصف الخريف ، 3 أكتوبر 1968 ، تم إطلاق أول نموذج أولي في الهواء. في غضون ثلاثة أشهر ، تم نقل 150 ساعة على آلات تجريبية ، تم خلالها اختبار جميع الأنظمة الرئيسية للطائرة. تم الانتهاء من اختبارات الحالة في العام التالي ، وبعد ذلك أوصي بوضع السيارة في الإنتاج الضخم. سيارة جديدةكانت كلمة جديدة للطيران المدني الحديث. أعجب الخبراء بشكل خاص بمستوى الراحة داخل الطائرة ومعدات قمرة القيادة و أداء الرحلةسيارات. يمكن أن تستوعب طائرة Tu 154 الجديدة 164 شخصًا على متنها ، وتطير لمسافة تصل إلى 3000 كيلومتر وتصل سرعتها إلى 900 كم / ساعة. من خلال امتلاك آلة ذات أداء ممتاز ، لم يفشل الاتحاد السوفيتي في التباهي بإنجازاته في منتدى الطيران الدولي. في عام 1969 ، انتقل أحد النماذج الأولية لآلة Tupolev إلى العرض الجوي في Le Bourget. الشيء الوحيد الذي تسبب في إحراج خبراء الطيران هو المدى الطويل الذي سبق إقلاع السيارة.

في النماذج الأولية ، تم الإقلاع بعد أن مرت السيارة لمسافة 2000 متر على طول المدرج. في وقت لاحق ، عندما ظهرت التعديلات 154B-2 و 154M ، أصبح الإقلاع أطول. من أجل الإقلاع ، احتاجت السيارة إلى مدرج يصل طوله إلى 2.5 كيلومتر.

تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للطائرة الجديدة في عام 1971 في مصنع الطائرات رقم 18 في كويبيشيف ، سامارا الآن. أنتج المصنع 49 آلة من التعديل الأول ، والتي مثلت من نواح كثيرة أرضية تجريبية لإدخال التحسينات التقنية اللاحقة. ابتداءً من عام 1974 ، بدأ إنتاج تعديل جديد للآلة Tu 154A ، والتي قامت بترقية محركات توربوفان NK-8-2u. في النموذج الجديد ، تم تركيب خزانات وقود إضافية ، وتم تجهيز مقصورة الطائرة بمخارج طوارئ إضافية. أنتجت هذه الطائرات 63 وحدة. تبع ذلك تعديلات أحدث وأكثر تقدمًا من "مائة وخمسين" و Tu 154B و Tu 154B-1 و Tu 154B-2.

أصبح أحدث إصدار هو الأكثر عددًا. تم إنتاج تعديل الطائرة من طراز Tu 154B-2 لمدة 8 سنوات ، من عام 1978 إلى عام 1986. خلال هذا الوقت ، خرجت 383 طائرة من خط التجميع بالمصنع. تمت زيادة سعة المقصورة إلى 180 راكبًا. كان نطاق الطيران مع الدبابات الأكثر امتلاءًا 3900 كم (مسافة تقريبية من موسكو إلى تومسك). كان التعديل Tu 154PL بمثابة مختبر طائر. بدأ التحديث العميق للآلة في عام 1982. كان على المصممين حل عدة مشاكل في وقت واحد ، من أهمها زيادة كفاءة المحرك. بسبب تحديث نظام الوقود ، كان من الممكن ليس فقط تقليل استهلاك الوقود ، ولكن أيضًا زيادة نطاق الرحلة. تلقت الآلة الجديدة التعيين Tu 154M (محدث). يمكن أن تطير الطائرة ضعف المسافة (6600 كم). الآن يمكن لشركة إيروفلوت ، باستخدام آلة توبوليف الحديثة ، توفير رحلات جوية بدون توقف إلى إيركوتسك وألما آتا ، إلى طشقند وباكو. باستخدام محطات وسيطة للتزود بالوقود ، حلقت طائرات من طراز Tu-154M إلى دلهي وبكين وهانوي وعواصم الدول الأفريقية.

تم إنتاج نسخة مطورة من آلة Tupolev من عام 1984 إلى عام 2013. خرجت آخر طائرة من هذه الفئة من خط التجميع لمصنع طائرات سامارا Aviakor في فبراير 2013. تم تصنيع ما مجموعه 311 Tu 154Ms. خلال سنوات التشغيل ، تم تصدير حوالي 150 طائرة ركاب إلى الخارج. المشغلون الرئيسيون لتعديلات المسافرين هم جمهورية الصين الشعبية ، وشركة طيران إير كوريو في جمهورية كوريا الشعبية الديمقراطية ، وفيتنام ، وجمهورية سوريا والبلدان من أوروبا الشرقية. بدءًا من عام الصفر ، بدأت الطائرة تفقد مكانتها الرائدة في قطاع النقل الجوي للركاب. توقفت السيارة عن تلبية مستوى الضوضاء ، لذلك تم إزالتها من الرحلات الدولية. على الرغم من حقيقة أن الجزء الرئيسي من الطائرة لا يزال لديه مورد تكنولوجي غير مطور ، لأسباب اقتصادية ، لم تلبي الطائرة المتطلبات الحديثة.

كان لمحركات NK-8 و D-30KU ضعف استهلاك الوقود لأنظمة الدفع الأجنبية المماثلة. من حيث الراحة ، لم تكن سيارة Tupolev أدنى بكثير من طائرات Boeings و Airbuses الأولى. على الرغم من ذلك ، توقف الإنتاج الرئيسي للآلة في عام 2013. حتى الآن ، يتم إجراء الرحلات بواسطة عدة طائرات في روسيا وكوريا الديمقراطية.

تجدر الإشارة إلى أنه على مدار 45 عامًا من التشغيل ، كان هناك 72 حادث تحطم لطائرة من طراز Tu-154 بتعديلات مختلفة. وبلغ عدد ضحايا حوادث الطيران 3263 شخصا.

ميزات تصميم الطائرة Tu 154

ومع ذلك ، أصبحت الطائرة ، التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم توبوليف ، أضخم طائرة طيران مدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لسنوات عديدة ، تم اعتبار Tu 154 بطاقة اتصال"aeroflot" ، تقوم برحلات منتظمة إلى جميع المدن الرئيسية في الاتحاد السوفيتي ، وتسيير رحلات دولية إلى دول أوروبا الغربية والشرقية. حلقت السيارات في أفريقيا وفي أمريكا اللاتينيةفي دول الشرق الأوسط وآسيا.

من الناحية الهيكلية ، كانت الطائرة عبارة عن جناح منخفض ناتئ مع اكتساح الجناح المتغير ، والذي يختلف في مناطق مختلفة في نطاق 35-41 درجة. كان لوحدة الذيل مخطط على شكل حرف T. ساهم الترتيب الخلفي لثلاثة محركات في تقليل الضوضاء في المقصورة والقضاء على انزلاق السيارة أثناء الرحلة في حالة تعطل أحد المحركات. يوجد محركان على جانبي الصرح. يتم تركيب المحرك النفاث الثالث داخل جسم الطائرة. كان للطائرة معدات هبوط ثابتة للدراجة ثلاثية العجلات.

كانت السمة المميزة للآلة هي الرادار ومعدات الملاحة. لأول مرة ، تم تثبيت محدد موقع الأرصاد الجوية "Groza 154" على طراز Tu 154 ، وبفضل ذلك تمكنت الطائرة أثناء الرحلة من تجنب الاصطدام بجبهة عاصفة رعدية.

بشكل عام ، يمكنك التحدث عن الطائرة لفترة طويلة ، كثيرًا وبطريقة جيدة. كانت الطائرة حديثة وموثوقة ومريحة في وقتها. في السبعينيات والثمانينيات ، كانت هذه الطائرة منافسة حقيقية لنظيراتها الغربية. حملت طائرات بوينج 727 و 757 الأمريكية ، وطائرة إيرباص A320 الأوروبية نفس العدد من الركاب وقطعت نفس المسافة. الشيء الوحيد الذي فقدته الطائرة السوفيتية Tu 154 هو وجود معدات ملاحة مثالية على متنها وغياب المحركات الاقتصادية.

بعد سقوط الطائرة توبوليف 154 بالقرب من سوتشي ، أفادت وسائل الإعلام على الفور تقريبًا أن الطائرة المحطمة كانت تحلق منذ 33 عامًا. غالبًا ما يتم محاولة الربط بين عمر الطائرة وأسباب الكارثة ، حتى عندما يتعلق الأمر بالحوادث التي لم تسفر عن خسائر في الأرواح. في كثير من الأحيان ، تنشأ مشكلة الأعطال التي نشأت نتيجة لاستخدام الطائرة على المدى الطويل بعد الأحداث المأساوية. لذلك ، بعد تحطم طائرة إيرباص A320 ، قيل الكثير عن عمرها ، لكن التحقيق أظهر أن عمر الطائرة لا علاقة له بها - تعمد أحد الطيارين استفزاز تصادم مع الأرض. أما بالنسبة للطائرة التي تحطمت بعد دقائق قليلة من إقلاعها من مطار سوتشي ، فهناك فرص أكبر بكثير للتكهن بعمر الطائرة و "المشكلة" الناتجة أكبر بكثير. أصبحت الطائرات من طراز Tu-154 ، التي بدأ إنتاجها في الستينيات من القرن الماضي ، تعتبر الآن "عفا عليها الزمن". لم يطيروا في أوروبا منذ عدة سنوات ويتم تشغيلهم بشكل أساسي في بلدان رابطة الدول المستقلة. ومع ذلك ، هناك أيضًا ، تخلت العديد من الشركات الروسية أيضًا عن استخدام طراز Tu-154.

أثناء استخدام طراز Tu-154 ، تعرضت الطائرات من هذا الطراز 73 مرة لحوادث ، وبعد ذلك تم تدميرها بالكامل أو لم يعد من الممكن استخدامها بسبب الأضرار التي تلقتها.

للمقارنة: إيرباص A320 ، واحدة من أكثر الطائرات شعبية في الوقت الحالي ، وقعت 37 مرة فقط في حوادث خطيرة بنفس القدر (ومع ذلك ، فقد بدأوا في تشغيل الحافلات الجوية بعد ذلك بكثير). يبدو أن حقيقة أنه في تدوين الناتو هو طراز Tu-154 لسبب ما تم إدراجه تحت اسم "مهمل" (مهمل) لا يضيف الثقة ، على ما يبدو. ومع ذلك ، كل هذا في الواقع لا يقول الكثير عن خطر استخدام توبوليف 154. ويمكن أن ترتبط إشارات النداء التي اعتمدها الناتو لهذه العائلة من الطائرات أيضًا بحقيقة أن أخطاء الطاقم والفنيين والمرسلين غالبًا ما أدت إلى حوادث مع طراز توبوليف 154.

كم عدد الطائرات من طراز Tu-154 التي تم إنتاجها في 1968-2012

المصدر: بيانات موانئ دبي

كشف تحقيق في أسباب تحطم الطائرة توبوليف 154 فوق سمولينسك في عام 2010 ، والذي قتل خلاله 95 شخصًا ، بمن فيهم الرئيس البولندي ليف كاتشينسكي ، عن عدة عوامل أثرت في الحادث. ولكن مع ذلك ، تم تسمية أفعال الطاقم الخاطئة على أنها السبب الرسمي لتحطم الطائرة. وفقًا لذلك ، نزل الطيارون إلى ما دون الحد الأدنى للارتفاع المحتمل الذي تمليه قواعد الطيران ، وتجاهلوا إشارات نظام التحذير من قرب الأرض.

واحدة من أكبر المآسي في تاريخ الطيران - تحطم الطائرة Tu-154 التابعة لشركة الطيران الروسية Pulkovo بالقرب من دونيتسك - كان يُنظر إليه أيضًا على أنه خطأ طاقم ، ولوحظ أيضًا أن أفراد الطاقم لم تتح لهم الفرصة للاستعداد. للحالة التي نشأت على متن السفينة. كما أدى خطأ الطيار إلى تحطم طائرة تابعة لخطوط طيران فنوكوفو من طراز Tu-154 في جبال النرويج في عام 1996 ، وكذلك تحطم طائرة في الشارقة بعد ذلك بعام. هذه ليست كل حالات الأخطاء القاتلة من قبل الطيارين الذين طاروا طائرات من طراز Tu-154.

إهمال قاتل

في بعض الحالات ، متى دور قياديلعب العامل البشري دورًا في تحطم الطائرة ، لم يكن مجرد خطأ ، بل إهمال. أحد الأمثلة على ذلك هو قصة طائرة خطوط داغستان الجوية ، التي اضطرت في عام 2010 إلى الهبوط اضطرارياً خارج مدرج مطار دوموديدوفو في موسكو. ونتيجة للحادث ، لقي راكبان مصرعهما ، وأصيب 83 آخرون ، من بينهم أفراد الطاقم. في عام 1997 ، أي بعد 5 سنوات من بدء استخدام السفينة ، أصبح من الضروري استبدال أحد المحركات وإصلاح المحركين الآخرين. لم تستطع شركة الطيران الكازاخستانية Azamat ، التي تمتلك الطائرة Tu-154 ، تحمل تكاليف ترقية المحركات ، ثم عرضت مؤسسة MVM للتجارة ، التي نفذت الإصلاح ، تسليم الطائرة لشركة الطيران البلغارية. في الوقت نفسه ، كانت شركتان تعملان في إصلاحات في وقت واحد ، والثانية ، VARZ-400 ، تمت إدانتها بحقيقة فشل أحد المحركات التي تم إصلاحها بعد عام. أدت العلاقة المعقدة بين المالكين والمستأجرين للطائرة والشركات المشاركة في إصلاحها في النهاية إلى حقيقة أن الطائرة كانت متوقفة عن العمل لمدة 9 سنوات ، وبعد إصلاح آخر تم بيعها لشركة داغستان الجوية. في الوقت نفسه ، تمت إزالة جزء من المكونات من الطائرة أثناء فترة التعطل. تم فرض خطأ مهندس الطيران على التاريخ الصافي بالفعل لتشغيل الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن الطاقم مستعدًا بشكل كافٍ لحالات الطوارئ ولم يمتثل لعدد من التوصيات.

تصرفات المراقبون أقل شيوعًا من القرارات الخاطئة للطاقم ، لكنها أدت أيضًا إلى مأساة. في حادث تحطم مطار أومسك عام 1984 ، والذي أودى بحياة 174 شخصًا ، يرون خطأ المرسل. ثم اصطدمت الطائرة توبوليف 154 بعدة مركبات مطار أثناء الهبوط ، وذلك بسبب حقيقة أن مراقب الحركة الجوية نام في مكان العمل ولم يقم بتشغيل عرض "المدرج مشغول". في عام 2002 ، لم تمنع تصرفات أحد المرسلين في المطار حدوث تصادم جوي بين طائرة شحن من طراز بوينج وراكب من طراز Tu-154 تابع لشركة خطوط باشكير الجوية. خلال التحقيق ، اتضح أن شركة Skyguide السويسرية غضت الطرف عن حقيقة أن مرسلًا واحدًا فقط يتحكم في حركة المرور ليلاً. أودت الكارثة بحياة 72 شخصًا - جميع الذين كانوا على متن طائرتي بوينج وتو -154 ، وبعد عامين ، أصبح مراقب الحركة الجوية بيتر نيلسن ، الذي ارتكب خطأ ، ضحية أخرى لهذه المأساة. استشهد على يد رجل فقد زوجته وأولاده في الحادث.

حدد الجزء الذي يحتوي على نص الخطأ واضغط على Ctrl + Enter

بالتأكيد ، سأل العديد من الركاب قبل الرحلة السؤال عن مقدار وزن الطائرة ، والتي سيسافرون عليها. فرض الرأي طائر حديدييجعلك تعتقد أن وزن الطائرة التي تحلق في الهواء يصل في الواقع إلى مئات الأطنان.

بالطبع ، أي طائرة مصممة لعدد معين من الركاب والأمتعة والوقود ، لذلك يمكن أن يختلف وزن طرازات الطائرات بشكل كبير.

لكل طراز حد أقصى مسموح به للإقلاع ، والذي يتكون من وزن الطائرة ، ووزن الوقود المطلوب للرحلة ، ووزن الركاب مع الأمتعة وحقائب اليد. بالنظر إلى الحد الأقصى للإقلاع ، تضع شركات الطيران حداً لعدد الركاب والأمتعة التي يمكنهم حملها.

القيود ناتجة عن اعتبارات أمنية - بعد كل شيء ، حتى بضعة أرطال إضافية لكل راكب يمكن أن تخلق طارئفي الرحلة. في طرازات الطائرات الأكبر حجمًا ، يكون الحد الأقصى لحقائب اليد والأمتعة أعلى على التوالي. لذلك ، سيكون من المفيد معرفة مقدار وزن طائرات النماذج الأكثر شيوعًا في الطيران التجاري.

وزن طائرة بوينج 747

لقد تصدرت طائرة الركاب بوينج 747 بحق تصنيف أكبر وأثقل بطانات للرحلات العابرة للقارات لمدة ثلاثين عامًا. تمت أول رحلة لها في عام 1969 ، ومنذ ذلك الحين تم تشغيلها من قبل جميع شركات الطيران العالمية الكبرى. يتكون طاقم الطائرة من شخصين.

يمكن أن تطير دون التزود بالوقود حتى 15000 كم في السرعة القصوى 1102 كم / ساعة مع ستمائة راكب على متنها. هناك نوع من السجل في تاريخ طائرة بوينج 747: خلال الأعمال العدائية في إثيوبيا عام 1991 (عملية سليمان) ، تم نقل 1112 يهوديًا إثيوبيًا على متن السفينة إلى إسرائيل وتم إنقاذهم.

لا إراديًا ، السؤال الذي يطرح نفسه - كم تزن الطائرة نفسها ، وما هو أقصى وزن للإقلاع. بطول 76.4 مترًا وجناحيها 68.5 مترًا ، تزن طائرة بوينج 747 فارغة مجهزة ، مع مراعاة كمية الوقود ، في حدود 162-215 طنًا. يرد في الجدول الحد الأقصى لوزن الإقلاع المسموح به للتعديلات:

هذا النموذج من الطائرات "تميز" أيضًا بحقيقة أنه على متن طائرة بوينج 747 ، تم نقل سفن مكوك الفضاء إلى قاعدة الفضاء.

كم تزن طائرة بوينج 737؟

تعد Boeing 737 واحدة من أكثر طائرات الركاب موثوقية ، وتتميز بخصائص تقنية ممتازة. تم تطوير النموذج وتشغيله في عام 1964. ومنذ ذلك الحين ، احتلت الطائرة المرتبة الأولى في تصنيف طائرات الركاب الأكثر أمانًا والأكثر مبيعًا. يتراوح وزن طائرة بوينج 737 الفارغة المجهزة بين 27-45 طنًا. يمكنك معرفة الوزن الأقصى للإقلاع لتعديلاته من الجدول:

	تعديل بوينج 737	الوزن الأقصى للإقلاع ، ر
1	737-100	49
2	737-400	68
3	737- 500	60
4	737-600	66
5	737-700	70
6	737-700ER	77
7	737-800	79
8	737-900ER	85

كم تزن طائرة ايرباص؟

على الرغم من الشعبية الهائلة لشركة بوينج زحمة مسافرينللمسافات القصيرة والطويلة ، فهي ليست أكبر الطائرات التجارية اليوم. منذ عام 2007 ، احتل طراز إيرباص A380 بطابقين المركز الأول في تصنيف أكبر طائرة عابرة للقارات قيد التشغيل.

تم تطوير هذا العملاق في عام 2005 من قبل شركة الطيران الأوروبية Airbus S.A.S. لتقليل وزن الطائرة ، استخدم المخترعون مواد مركبة في التصميم. الطائرة قادرة على سرعات تصل إلى 1020 كم / ساعة أثناء الطيران والتغلب على 15200 كم دون الهبوط.

تعد اليوم أكبر طائرة ركاب في العالم ، حيث يبلغ طول جناحيها حوالي 80 مترًا ، ويبلغ طولها أكثر من 70 مترًا ، والعدد المسموح به للمسافرين على متن الطائرة في نسخة من ثلاث درجات هو 555 ، في مقصورة من الدرجة الواحدة - 850 الناس. على الرغم من حجمها الضخم ، يتكون طاقم السفينة من طيارين.

تعتبر طائرة إيرباص A380 منافسًا جديرًا لطائرة بوينج 747 ، والتي بدأت بالفعل في أن تصبح قديمة الطراز. ووفقًا للحجم ، فإن الكتلة الصافية للطائرة الجاهزة للرحلة ، اعتمادًا على التعديل ، هي:

	تعديل طائرة إيرباص A380	الوزن الصافي للبطانة ، ر
1	A380-800F	252
2	A380-700	267
3	A380-800	276
4	A380-800ER	276
5	طائرة A380 برستيج	282
6	A380-900	298

ليس من المستغرب أن يكون الحد الأقصى لوزن إقلاع هذه الطائرات مع مثل هذا "الوزن الصافي" هو 560-590 طنًا.

وزن الطائرة توبوليف 154

أكثر الطائرات التي تم استغلالها على أراضي الاتحاد السوفياتي وفي الفضاء ما بعد الاتحاد السوفيتي هي طائرة ركاب نفاثة من طراز Tu-154 ، والتي سميت باسم مصممها - Tupolev A.N. تم إنتاج Tupolevs من عام 1968 إلى عام 2013 ، حيث تم تشغيل 998 طائرة.

التعديلات الرئيسية للطراز Tu-154 هي Tu-154B و Tu-154M. بدأ إنتاج طراز Tu-154B في عام 1975. خلال هذا الوقت ، تم إنتاج 378 طائرة من طراز Tu-154B-1 و Tu-154B-2. يبلغ طول الطائرة طراز Tu-154 B-2 47.9 مترًا ، ويبلغ طول جناحيها 37.55 مترًا ، الوزن الصافي طائرات ركاب Tu-154 B-2 - 92 طنًا ، والحد الأقصى خلع الوزن- 98 طن.

يتكون طاقم الطائرة من 5 أشخاص ، وعدد الركاب يصل إلى 180 راكبًا.

بدأت طائرة Tu 154M رحلاتها في عام 1982. حتى نهاية الإنتاج التسلسلي في عام 2013 ، تم تشغيل أكثر من 400 طائرة من هذا التعديل ، والتي لا تزال تعمل في مجال الطيران المدني حتى اليوم.

يبلغ طول الطائرة 48 مترًا ، ويبلغ طول جناحيها 37.55 مترًا ، ويبلغ وزن الطائرة Tu-154M الفارغة 53 طنًا ، ويبلغ أقصى وزن إقلاعها 102 طنًا.

يتم قيادة الطائرة Tu-154 بواسطة طاقم مكون من 3 أشخاص ، ويصل الحد الأقصى لعدد الركاب على متنها إلى 175 شخصًا. في الوقت نفسه ، يصل مدى طيران Tu 154 B-2 إلى 2780 كم بسرعة قصوى تبلغ 950 كم / ساعة ، في حين أن Tu-154M لديها نطاق طيران أعلى يصل إلى 3900 كم بأقصى سرعة تبلغ 935 كم / ساعة.

كم تزن أكبر طائرة في العالم؟

إذا كانت طائرة Airbus 380 من بين طائرات الركاب هي بحق أكبر طائرة في العالم ، فإن البطولة بين جميع أنواع الطائرات منذ بداية تشغيلها وحتى يومنا هذا تنتمي إلى العملاق الأوكراني AN-225 "Mriya" (Dream). هذه طائرة نقل طورها مصممو OKB im. أنتونوفا (أوكرانيا).

إذا تحدث عنها المواصفات الفنيةالطائرة يبلغ طول الماكينة 84 مترًا ، ويبلغ طول جناحيها 88.4 مترًا ، ويتم تحريكها بواسطة ستة محركات نفاثة ، مما يجعل من الممكن الطيران بمدى 15000 كم بسرعة إبحار 850 كم / ساعة.

تم تصميم An-225 لتوفير نظام نقل لبناء مركبة الفضاء القابلة لإعادة الاستخدام Buran. تضمنت مهمة مريا تسليم المركبة الفضائية وعناصر مركبة الإطلاق من موقع البناء إلى قاعدة الفضاء. بالإضافة إلى ذلك ، تم التخطيط لتسليم بوران من مطار بديل في حالة الهبوط الاضطراري.

ما هو وزن هذه الآلة الفريدة حقًا؟ يبلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع في Mriya 600 طن ، ووزن البضائع المنقولة 250 طنًا. بأقصى حمولة ، يمكن للطائرة أن تغطي مسافة تصل إلى 4500 كم.

في الوقت نفسه ، يمكن نقل المركبات الأحادية بأبعاد غير قياسية ووزن يصل إلى 200 طن على جسم الطائرة (في الخارج).

قامت Mriya بأول رحلة لها في ديسمبر 1988. لسوء الحظ ، في الوقت الحالي ، هناك طائرة واحدة فقط في حالة تشغيل في أوكرانيا ، والتي تشغلها شركة طيران أنتونوف لأغراض تجارية للنقل الدولي.

تصميم الطائرة TU-154M

درس تعليمي

إيجوريفسك 2011

هذا الدليل مخصص كمكمل المواد التعليميةلإعادة التدريب النظري لتشغيل الطائرة من طراز Tu-154 M لطلاب الأرض والموظفين الهندسيين والفنيين في تخصص "صيانة الطائرة والمحرك

1- المعلومات العامة والأداء الرئيسي

الغرض والخصائص العامة للطائرة

تنتمي طائرة Tu-154M إلى طائرة الخطوط الرئيسية من الدرجة الأولى لخطوط المسافات المتوسطة ، لنقل الركاب والأمتعة والبضائع بحمولة تصل إلى 18 طنًا بسرعة إبحار تتراوح من 850-900 كم / ساعة.

الطائرة Tu-154M عبارة عن طائرة أحادية السطح معدنية بالكامل خالية من الانسياب وجناح منخفض الانسياب وذيل T مائل ، ومجهزة بثلاثة محركات D-ZOKU-154 ، و TA-6A (TA-12) APU ، وجهاز هبوط للدراجة ثلاثية العجلات .

موارد الطائرة 50000 لتر ، 20000 رحلة ، 30 عامًا.

عمرة 18000 حصان ، 8000 رحلة ، 15 سنة.

1.1.1. البيانات الأساسية للطائرات

هندسي:

الطول ، 47.9 م

الطول 11.4 م

جناحيها ، م 37.55

مساحة الجناح ، م 2 201.45

الجناح المستعرض على شكل V ، درجة. -1 درجة 10 "

متوسط وتر الأيروديناميكية للجناح ، م 5.285

زاوية تركيب الجناح ، درجة +3

زاوية مسح القسم الأوسط من الجناح بطول 1/4 من الوتر ، درجة. 34.37

زاوية مسح نقاط الجناح على طول 1/4 من الوتر ، درجة. 35

مساحة الريش الأفقي م 2 42.22

نطاق الذيل الأفقي ، م 13.4

زاوية مسح الذيل الأفقي ، درجة. 40

منطقة المثبت ، م 2 32.29

زاوية تثبيت المثبت ، البرد. -3 إلى -8.5

منطقة الذيل العمودي م 2 31.725

امتداد الذيل العمودي ، 5.65 م

زاوية مسح الذيل العمودي 45 درجة

مسار الشاسيه ، م 11.5

قاعدة الهيكل (مع ممتصات الصدمات غير المضغوطة) ، 18.92 م

قاعدة الهيكل (مع ممتص الصدمات المضغوطة) م 19.14

طول جسم الطائرة ، م 41.857

قطر جسم الطائرة ، م 3.8

حجم كبير:

الوزن الأقصى لعربة التاكسي طن 100.5

الوزن الأقصى للإقلاع 100.0 طن

أقصى وزن للهبوط ، 80.0 طن

الحد الأقصى لوزن الطائرة بدون وقود 74.0 طن

كتلة وقود التزود بالوقود في مركزية للتزود بالوقود 39.75 ر

التزود بالوقود الإضافي في الخزانات من الأعلى ، الإصدار 2.0

رحلة جوية:

التمركز إلى الأمام عند الهبوط والإقلاع (الهيكل السفلي ممتد) ،٪: 18… 24

أ) عند الإقلاع (تمديد معدات الهبوط) 24

ب) الهبوط (تمديد معدات الهبوط) 18

متوسط التمركز ،٪ 24… 32

مؤخرة التوازن: عند الإقلاع ، أثناء الطيران ، الهبوط (تراجع جهاز الهبوط) 32… 40

توسيط البقشيش على "الذيل" ، 52.5٪

- توسيط طائرة فارغة٪ 49… 50

نظرًا لأن هامش التمركز صغير جدًا ، بعد الرحلة ، يجب تثبيت دعامة (قضيب أمان) أسفل قسم الذيل.

- سرعة الانطلاق ، كم / ساعة. 850-950

سقف عملي، م 12000

الإقلاع والهبوط:

- سرعة إقلاع الطائرات ، كم / ساعة. 270

مسار الإقلاع ، م 1215

مسافة الإقلاع م 2080

- سرعة الهبوط ، كم / ساعة. 230

طول الجري ، 710 م

مسافة الهبوط م 2300

أسئلة للفحص الذاتي

الخصائص العامةالطائرات.

ما يسمى تمركز الطائرة وما الذي يعتمد عليه؟

ما الذي يحدد طول مسار الطائرة وما الذي يساوي؟

ما هي بيانات وزن الطائرة؟

طائرة شراعية

يشمل هيكل الطائرة الجناح وجسم الطائرة والذيل و nacelles المحرك.

جسم الطائرة

يستخدم جسم الطائرة لاستيعاب الطاقم والركاب والأمتعة والبضائع والمعدات ؛ يتم إرفاق الجناح والعارضة والمحركات ومعدات الهبوط الأمامية به. جسم الطائرة عبارة عن هيكل شبه أحادي معدني بالكامل ، يتكون تقنيًا من ثلاثة أجزاء رئيسية: الجزء الأمامي (حتى الإطار رقم 19) ، والوسط (بين الإطارات رقم 19 ورقم 66) والخلفي (من الإطار رقم 66) لإنهاء الإطار رقم 83). قطر الجزء الأوسط الأسطواني 3.8 م ؛ الجزء الأمامي من جسم الطائرة مائل لأسفل لزيادة مجال رؤية الطاقم ، والجزء الخلفي مائل لأسفل لزيادة زاوية ميل الطائرة أثناء الإقلاع والهبوط. للحفاظ على داخل جسم الطائرة الظروف الطبيعيةمن حيث درجة الحرارة والضغط أثناء رحلات الطائرات على ارتفاعات عالية ، فإن معظم حجم الطائرة يكون محكم الإغلاق ، وما يلي غير محكم الإغلاق: أ) المقصورة الأمامية من جسم الطائرة الأمامي حتى الإطار المحكم رقم 4 ، حيث يكون هوائي الرادار تقع؛ ب) حجرة يتم فيها إزالة معدات الهبوط الأمامية ؛ ج) فتحة في القسم الأوسط من الجناح ؛ د) قسم الذيل من جسم الطائرة من حاجز الضغط نصف كروي رقم 67 أ.

يتم تقسيم الجزء المختوم من جسم الطائرة بواسطة أرضية الطاقة إلى جزأين غير متساويين: أ) الجزء العلوي ، حيث توجد مقصورات الركاب ؛ ب) أقل ، حيث يوجد حجرتان للأمتعة ومقصورات فنية مختلفة مع المعدات.

توجد أبواب الدخول للركاب وأفراد الطاقم على الجانب الأيسر من جسم الطائرة ، وفتحات حجرة الأمتعة - على الجانب الأيمن ، حتى لا تتداخل مع التحميل المتزامن (التفريغ) للأمتعة والصعود (النزول) للركاب.

توجد فتحات للوصول إلى المقصورات الفنية إما في الجانب الأيمن السفلي من جسم الطائرة أو في أرضية مقصورة الركاب والطيار.

جسم الطائرة الأمامي

إنها حجرة تكنولوجية مستقلة ، مثبتة بالجزء الأوسط من خلال إطار قابل للفصل رقم 19 ، ينتمي أحد جدرانه إلى الأمام ، والثاني - إلى الجزء الأوسط من جسم الطائرة. يوجد في الجزء الأمامي: يوجد على الجانب الأيمن خزانة ملابس ومرحاض ، وعلى الجانب الأيسر يوجد خزانة جانبية أمامية.

على الجانب الأيمن من الأسفل في منطقة sp. رقم 6 يوجد مقبس لتوصيل ShRAP-400 - 3F ، المقصورة الفنية رقم 1.

الجزء الأوسط من جسم الطائرة

يوجد في الجزء الأوسط من جسم الطائرة مقصورتان للركاب الأول والثاني ، وغرف للأمتعة (تحت الأرض) ، ومرحاضين (بين sp.64 -66) ، وغرفة خدمة ودهليز خلفي. في الجزء الأوسط من جسم الطائرة بين الإطارين رقم 41 ورقم 49 يوجد فتحة لمركز الجناح (في الجزء السفلي من جسم الطائرة) ، وخلفه وأمامه يوجد حجرة فنية رقم 3 و غرف الأمتعة رقم 1 ورقم 2 خلف sp. رقم 19 في الدائرة الفنية رقم 2.

قسم الذيل من جسم الطائرة.

من الإطار رقم b7a ، فإن جسم الطائرة عبارة عن حجرة غير مضغوطة. المسافة من الإطار رقم b7a إلى sp. يحتل رقم 74 الحجرة الفنية رقم 5 ، والتي يتم الوصول إليها من خلال فتحة في الجزء السفلي من جسم الطائرة. يوجد في الحجرة الفنية رقم 5 قناة على شكل حرف S لسحب الهواء للمحرك المتوسط ، ووحدات مصادر الضغط للأنظمة الهيدروليكية ، و IMAT ، واسطوانات نظام إطفاء الحريق ، ووحدات نظام تكييف الهواء ، ولوحة من الفحوصات الأرضية للبنادق ذاتية الدفع والوحدات الأخرى. المسافة بين sp. يتم فصل رقم 72-74 في تلك المقصورة بواسطة أقسام من التيتانيوم وتشكل حجرة APU وحجرة أنبوب العادم في APU.

تم وضع APU في تلك المقصورة رقم 5 لأسباب تتعلق بالحفاظ على الأسعار

تعديلات الذيل مع زيادة أبعاد وكتلة المحركات في جسم الطائرة الخلفي ، وكذلك لتسهيل صيانة APU.

يحتوي APU على رفرف سحب هواء واحد يقع في الجزء السفلي من جسم الطائرة. يتم أيضًا إغلاق أنبوب العادم الخاص بوحدة APU بواسطة مصراع يوضع أسفل عمود المحرك الأيمن. يتم الوصول إلى حجرة APU من خلال لوحين قابلين للإزالة بين sp. رقم 72 ... 74 على اليسار واليمين على طول الجانب ومن خلال لوحين قابلين للإزالة من جانب حجرة المحرك المتوسطة. يتم الوصول إلى حجرة أنبوب العادم من خلال لوحة على جانب حجرة منتصف المحرك.

يتم فتح وشاح APU و MVU بواسطة الميكانيكا الكهربائية ، والتي يتم التحكم فيها بواسطة المفتاح الرئيسي في لوحة التحكم APU. عند ضبط المفتاح الرئيسي على وضع "START" ، يتم فتح كلتا الفتحتين في نفس الوقت وتضيء شاشة "LeaAVES OPEN" الخضراء. عندما يتم فتح اللوحات بالكامل ، ستضيء الشاشة الخضراء "جاهز للبدء" ، بشرط أن يتم إيقاف تشغيل مدخل الهواء من وحدة APU. عند إيقاف تشغيل APU ، سيتم تشغيل الشاشة الخضراء "LeaAVES OPEN" حتى يتم إغلاق أحد الأوراق بالكامل على الأقل.

في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، أدناه ، في منطقة sp. 72 تثبيت عقدة لربط ذراع الرافعة ، والتي تحمي الطائرة من إعادة الشحن إلى "الذيل". يتم تضمين الشريط في المعدات الموجودة على متن الطائرة ويتم نقله بالطائرة في المكتب بجوار السلم القابل للطي.

تزجيج

يتكون زجاج جسم الطائرة من زجاج مقصورة الركاب ومقصورة الطيار. تزجيج مقصورات الركاب على شكل نوافذ مصنوعة من زجاج عضوي مسخن ثلاثي مع فجوات هوائية للعزل الحراري والصوتي. أبعاد النوافذ 250 × 350 مم. سماكة الزجاج الخارجي 10 مم والوسط 4 مم والداخلي 2 مم. السماكة الكلية للعبوة 50 مم. يوجد 42 نافذة على الجانب الأيمن و 45 نافذة على الجانب الأيسر بخطوة 500 مم.

يتكون زجاج مقصورة الطيار من صفين من الزجاج: يوجد في الصف العلوي أكواب عضوية مفردة ، وفي الصف السفلي توجد سيليكات ثلاثية وعضوية مزدوجة. يوفر الراحة والإضاءة والرؤية لنصف الكرة الأمامي للطيارين. ثلاث نوافذ أمامية مركزية - سيليكات ، ثلاثية مع تسخين فيلم كهربائي 200 فولت 400 هرتز. خلف زجاج السيليكات الصف السفلينوافذ منزلقة مع زجاج مزدوج ونوافذ جانبية. يتم توصيل الفجوات الهوائية للألواح المزدوجة بواسطة أنابيب بها خراطيش تجفيف تمنع تعفير الألواح.

تتحرك فتحات الهواء المنزلقة للخلف على طول قضبان التوجيه (العلوية والسفلية) ، في الوضع المغلق يتم تثبيتها بمقبض ، وتضغط على الختم المطاطي لفتح مظلة المقصورة. يتم إدخال جميع الزجاجات من الداخل وتثبيتها على الإطار بمسامير ومسامير باستخدام مقاطع تثبيت وإطارات.

أبواب

يوجد بابان للمدخل على الجانب الأيسر من جسم الطائرة بين الإطارات رقم 12 ... 14 ، رقم 34 ... 36 ، باب الخدمة - على الجانب الأيمن بين الإطارات رقم 31 ... 33. يفتحون للخارج ويتقدمون نحو مقدمة الطائرة. متشابهة هيكليا ، تختلف فقط الابعاد الكليةوعدد الأقفال.

وهي تتكون من وعاء مختوم ، وعوارض دورالومين ، وكسوة داخلية وخارجية ، وزجاج. معلقة من جسم الطائرة مع كرنك وقضبان علوية. يحتوي الكرنك على مزلاج للوضع المفتوح للباب وجهاز يسمح لك بضبط موضع الباب بالنسبة للفتحة ، جسم الطائرة. يتم إحكام إغلاق الباب من خلال قطعتين من المطاط. يوجد على طول محيط الباب 12 (خدمة - 8) قفل دوار مع بكرات. توجد منصات دعم الأقفال في حافة المدخل مقابل كل قفل. لديهم منصة مائلة (الباب منجذب) ومنصة مستقيمة (الباب مغلق). جميع الأقفال متصلة ببعضها البعض بواسطة سلسلة من القضبان القابلة للتعديل بآلية تحكم. يمكن تعديل طول القضبان في حدود 10 مم. آلية التحكم تستخدم للتحكم في أقفال المقابض الخارجية والداخلية. المقبض الداخلي له نهاية ميكانيكية. يتم التحكم في السدادة بواسطة مشغل على المقبض. يوجد مؤشر على المقبض للتحكم البصري في موضع السدادة. يتم إزالة المقبض الداخلي من السدادة وتدويره عند استخدام المقبض الخارجي. بالإضافة إلى ذلك ، يحتوي المقبض الداخلي على مزلاج زنبركي ، يتحكم موضعه في قفل المقبض الخارجي بمفتاح. يتم التحكم في المزلاج بواسطة علم له موقعان: أثناء الطيران - أفقي ، في ساحة الانتظار - عمودي. لفتح وإغلاق الأبواب بالمقابض الخارجية ، اضغط على غطاء التأرجح للإمساك بالمقبض ، واسحبه نحوك وأدره لأعلى أو لأسفل للفتح أو الإغلاق. يتم إغلاق المقابض الخارجية للمدخل الخلفي وأبواب الخدمة بإدخال مفتاح من داخل الكابينة ، ويحتوي مقبض باب المدخل الأمامي على مقبس مفتاح على الجلد الخارجي للباب.

آلية القفل الأوتوماتيكي لأقفال الأبواب أثناء الطيران تستبعد إمكانية فتح أقفال أبواب المدخل وأبواب الخدمة على ارتفاع 350 م ، عندما يصل فرق الضغط بين الكابينة والجو إلى 0.025 ± 0.005 كجم / سم 2. تتكون الآلية من علبة بغطاء وحجاب حاجز مطاطي وغشاءين معدنيين. يتم توصيل الزجاج بالحجاب الحاجز بصامولة ، ويتم تثبيت الغطاء بمسامير ملولبة. يخرج الطرف الحر من الزجاج من خلال الغلاف. تحتوي هذه النهاية على أخدود حلقي ، ويحتوي الغلاف على أخاديد. في أخاديد الزجاج وفي أخاديد الغلاف ، يتحرك قضيب الشوكة المتصل بالمقابض للأمام. عند الوصول إلى انخفاض ضغط محدد مسبقًا ، ينثني الحجاب الحاجز ، ويغطي الكوب فتحات الغلاف ، ويتم تثبيت قضيب الشوكة ، مما لا يسمح بالحركة المقبض الداخلي. شوط الزجاج 5 مم. يقع مدخل الهواء من الكابينة في الجزء السفلي من الغطاء ، ومن الغلاف الجوي في الجزء السفلي من الباب على الجلد الخارجي. يمكن توصيل محول KPU-3 بالمدخل من الجو أثناء الاختبار الأرضي.

يتم تسخين أبواب المداخل وأبواب الخدمة عن طريق الهواء الساخن من نظام تكييف الهواء. يقع مفتاح HEATED DOOR في الجزء العلوي من وحدة تحكم مهندس الطيران.

مخارج الطوارئ

يقع مخرج الطوارئ للمقصورة الأولى على الجانب الأيمن بين الإطارات رقم 19 ... 21 ، أبواب الطوارئ على الجناح على جانبي جسم الطائرة بين الإطارات رقم 44 ... 45 ، رقم 47 ... 48. مخارج طوارئ للكابينة الثانية على جانبي جسم الطائرة بين إطارات رقم 61 ... 63. يتم فتحها داخل جسم الطائرة ، ولها أقفال دبوس أو حلزون يتم التحكم فيها بواسطة مقابض. لا توجد نقاط مفصلية. لديهم مزلاج تثبت المقابض الخارجية من الفتح على الأرض.

توجد أبواب البضائع الخاصة بمطبخ البوفيه على الجانب الأيمن ، sp. رقم 32 ... 34. توجد البوابات الخلفية في الجزء السفلي من جسم الطائرة على اليمين بين الإطارات رقم 25 ... 28 ، رقم 57 ... 60.

أغطية الفتحات التقنية رقم 1 ، رقم 2 ، رقم 5 تقع في الجزء السفلي من جلد جسم الطائرة. تفتح داخل جسم الطائرة ولها مقابض خارجية تتحكم في أقفال الدبوس. بجانب المقبض يوجد ثقب مفتاح لإغلاق المقبض. يتم إغلاق مقبض الجذع رقم 2 بهدية قابلة للطي ، والتي يتم تثبيتها بدورها بقفل.

تصريف جسم الطائرة

تتواصل الأجزاء السفلية من جسم الطائرة مع الغلاف الجوي من خلال سبعة ثقوب بقطر 6 مم تقع في منطقة الإطارات رقم 4 ... 5 ، 13 ... 14 ، 18 ... 19 ، 20 ... 21 ، 49 ... 50.

أجهزة إنذار للأبواب والفتحات

يسمح لك الإنذار بالتحكم في الوضع المغلق لأقفال الأبواب والبوابات وموضع المزالج الموجودة على الأبواب وفتحات الطوارئ. يوجد نظام إنذار مشترك ومنفصل. توجد لوحتان باللون الأحمر للإشارة العامة "غير جاهز للاستعمال" على أقنعة لوحي العدادات الأيمن والأيسر للطيارين. خمسة وعشرون لوحًا للإشارة الضوئية اللون الأصفرتقع في الجزء العلوي من وحدة تحكم مهندس الرحلة. لوحة النتائج على قفل كل باب وفتحة ومزالج على كل باب وفتحة هروب. تأتي الإشارات الموجودة على اللوحة من مفاتيح الحد المثبتة في حواف الباب وفتحات الفتحات. يعمل مفتاح حد الباب الخلفي رقم 2 على منع بدء تشغيل المحرك رقم 3 عندما تكون الفتحة مفتوحة.

يمكن تصنيع لوحات إشارات الأبواب والفتحات بأشكال أبجدية ورقمية.

إذا لم يكن الباب مغلقًا بالمقبض ، تضاء اللافتات الحمراء "غير جاهز للإخراج" ، ويضع مهندس الطيران علامة صفراء "LOCKS" للباب المقابل أو فتحة الطوارئ.

إذا كان علم القفل عموديًا ، تضاء اللافتات الحمراء "غير جاهز للإلغاء" ، ولدى مهندس الطيران علامة صفراء "مزلاج" للباب المقابل أو فتحة الطوارئ.

بالإضافة إلى ذلك ، تم تثبيت اللافتات الحمراء "LOCKS" و "LATCHES" فوق المداخل وأبواب الخدمة. أنظمة إشارات محطات الوقود للأبواب والبوابات على اللوحة اليمنى لمحطة الوقود مكتوب عليها "TRANSPARANTS".

جناح

يعمل الجناح على إنشاء المصعد ويوفر الاستقرار الجانبيالطائرات؛ يستخدم الحجم الداخلي لاستيعاب الوقود. يتم إرفاق معدات الهبوط الرئيسية وميكنة الإقلاع والهبوط (اللوحات ، والشرائح ، والمفسدين) وأسطح التحكم الجانبية للطائرات (الجنيحات ، والجنيحات) بالجناح.

يتكون جناح تصميم الغواص (قطعة واحدة) ، مائل للخلف ، من ثلاثة أجزاء: قسم مركزي (من الضلع رقم 0 إلى رقم 14) وجزئين قابلين للفصل

(النقاط - من الضلع رقم 14 إلى رقم 45). قسم المركز لديه اكتساح 41 درجة ، و OCHK-35 درجة.

يتكون القسم الأوسط و OCHK من غواص الطاقة وأجزاء القوس والذيل. عناصر القوة للغواص هي: ثلاثة ساريات ، مراسلين ، تغليف ؛

المجموعة العرضية مكونة من أضلاع. ثلاثة ساريات من هيكل الشعاع ، وأوتار القسم الأول والقسم Z. تغليف بسماكة متغيرة:

ينخفض تدريجياً من 6 مم عند جذر الجناح إلى 2 مم عند الحافة. الأضلاع لها هيكل شعاع. يتم تقوية الأضلاع رقم 11 ، رقم 13 ، رقم 14 ، حيث يتم نقل الحمولة من جهاز الهبوط الرئيسي إليها. عززت الأضلاع الموضوعة

في نقاط ربط ميكنة الجناح. الضلوع رقم 3 ، رقم 14 ، رقم 45 ، التي تحد الخزانات ، مختومة ، والباقي بها قواطع في الجدران لتقليل الوزن وإمكانية تدفق الوقود عبر حجم الخزان.

يتم توصيل الجناح المركزي بـ OCHK عبر ضلع قابل للفصل رقم 14 بوصلة ملائمة (مثبتة بمسامير) ، ونهاية كل سترينجر وشفة سبار بعنصر إرساء متصل بمسامير.

يتم إرساء القسم الأوسط بجسم الطائرة على طول الإطارات رقم 41 ، رقم 46 ، رقم 49 ، حيث يتم تثبيت ثلاثة سارية عند تقاطع الجناح.

يتم تثبيت هدية عند تقاطع الجناح مع جسم الطائرة. يتكون الانسياب من أجزاء غير قابلة للإزالة والأنف والذيل ولوحة وسطية قابلة للإزالة. جزء الذيل من الانسيابية على الجانب الأيمن من جسم الطائرة مصنوع بشكل مفصلي جزئيًا فيما يتعلق بوضع فتحة صندوق الأمتعة رقم 2 هنا.

يتم ختم الخزانات - القيسونات على ثلاث مراحل: التماس الداخلي ، التماس الخارجي والسطح. يتم تطبيق مانعات التسرب UT-32 و U-ZOMES على أسطح صفائح الجلد المُثبتة والمثبتة بمسامير ومثبتة - مع طلاء الفرشاة ، ويتم تغطية السطح الداخلي بالكامل للخزان بطبقة رقيقة من مانع التسرب السائل UT-32 بواسطة مزدوج سقي. من الأعلى ، للوصول إلى الخزانات ، توجد ألواح قابلة للإزالة على الجناح ، ومثبتة بمسامير.

جناح الطائرة

1. - إصبع القدم القابل للإزالة رقم 1 من قسم الوسط ؛ 2. - إزالة إصبع القدم رقم 2 من القسم الأوسط ؛ 3.- مركز شريحة شريحة. 4.- slat POINTS؛ 5.- نهاية هدية الجناح. 6.- ذيل المقطع رقم 4 نقاط. 7.- الجنيح. 8.- قسم الذيل رقم 3 نقاط. 9.- يربك الهوائية. 10.- قسم الذيل رقم 2 نقاط. 11.- جناح الجنيح. 12.- قسم الذيل رقم 1 نقاط ؛ 13.- رفرف خارجي. 14.- جناح خارجي. 15.- يربك الديناميكي الهوائي. 16.- جناح داخلي. 17.- رفرف داخلي. 18.- جزء الذيل من قسم الوسط.

يُنشئ الجزء الأوسط من الجزء الأمامي شكلًا إيروديناميكيًا ، ويتم تثبيته بمسامير الصاري الأمامي للجناح. يتم تسخين إصبع الجزء الأوسط بواسطة الهواء الساخن. توجد وحدات المعدات على ارتفاعات عالية داخل المقدمة: VVR و THU ، وعلى الجانب الأيمن توجد وحدات للتزود بالوقود مركزيًا للطائرة.

الجزء الذيل من القسم الأوسط متصل بالصاري الخلفي بمسامير. يوجد داخل قسم الذيل على السطح العلوي فتحة للوصول إلى طوف النجاة.

يوجد في الجزء العلوي من جلد الجناح أقسام ديناميكية هوائية ، أسفل الحزم السفلية للوحات المفصلية ، مغلقة بواسطة هدية مثبتة فيها ضوء الملاحة الجوية BANO-62 ، في الجزء الخلفي من الانسيابية توجد أجهزة تفريغ ثابتة.

ميكنة الجناح

اللوحات

يتم استخدام اللوحات لتحسين أداء الإقلاع والهبوط. إنها قابلة للسحب ، اثنان مشقوقان. تتكون إحدى الفجوات بين السديلة والجناح ، والأخرى بين العاكس والجزء الرئيسي من السديلة. تتميز اللوحات القابلة للسحب بحقيقة أنه عند إطلاقها ، فإنها تتحرك للخلف ، وبالتالي لا يزداد انحناء المظهر الجانبي فحسب ، بل يزداد أيضًا مساحة الجناح.

عندما تقلع الطائرة ، تنحرف اللوحات بزاوية 28 درجة ؛ عند الهبوط ، تنحرف اللوحات بزاوية 36 درجة أو 45 درجة.

وفقًا لمدى الجناح ، يتم تقسيم اللوحات إلى داخلية وخارجية. توجد اللوحات الداخلية في القسم الأوسط بين جانبي جسم الطائرة و nacelles من معدات الهبوط الرئيسية ؛ الأجزاء الخارجية من السديلة على PTS من موصلات الجناح إلى الجنيحات.

يتكون كل رفرف من عاكس وجزء رئيسي. يتكون المنحرف من الصاري والضلوع والجلد. يتم إرفاق عربة بالحرف من الأسفل ، حيث توضع بكراته على الرف العلوي للسكك الحديدية المثبتة في الجزء الرئيسي من الغطاء ، ويتم تثبيت آلية الرافعة على العاكس. يتكون الجزء الرئيسي من السديلة من قطعتين من الضلوع والجلد.

يتم تعليق السديلة على الجناح باستخدام قضبان مثبتة بشكل صارم في الجزء الرئيسي وعربات مثبتة على الجناح في عوارض الجناح السفلي. الشعاع متصل بأقواس على ساريات الجناح الأوسط والخلفي. تحتوي اللوحات الداخلية على نقطتي ربط من هذا القبيل ، بينما تحتوي اللوحات الخارجية على ثلاث نقاط.

يتم تحريك اللوحات بواسطة رافعات لولبية مثبتة على الصاري الخلفي للجناح. يتم إرفاق صواميل الرافعة بالمحاور الموجودة على الغطاء. تحتوي اللوحات الداخلية والخارجية على رافعين لولبيين.

الشرائح

تم تصميم الشرائح لزيادة معامل الرفع عن طريق منع المماطلة على السطح العلوي لأنف الجناح عند الزوايا العالية للهجوم.

يتم تحرير الشرائح عند الإقلاع والهبوط عند 22 درجة. تقع على طول الحافة الأمامية للجناح من الضلع رقم 7 من القسم الأوسط إلى نهاية OCHK وهي مقسمة إلى 5 أقسام (1 داخلي ، 2 وسط و 2 خارجي). توجد الشرائح الداخلية في القسم الأوسط ، وتقع الشرائح الوسطى والخارجية على الأواني.

تتكون الشريحة من الأضلاع ، والسترينجر ، والجلود الخارجية والداخلية ، وملامح نهائية مصنوعة من سبائك دورالومين.

يتم تعليق الشريحة الداخلية وكل قسم من الشرائح الوسطى والخارجية من الجناح على وحدتي تعليق. تتكون كل عقدة من سكة حديدية وعربة. يتم توصيل سكة حديدية بالشريحة ، والتي يتم دحرجتها فوق بكرات العربة المثبتة على الدعامة الأمامية للجناح.

يتم تحريك الشريحة بواسطة رافعات لولبية معلقة على الصاري الأمامي للجناح ومتصلة بالشريحة. تحتوي كل شريحة على مصعدين لولبيين.

يتم تسخين الشريحة الداخلية وكلا مقطعي الشريحة الخارجية كهربائياً ، ولا يتم تسخين المقاطع الوسطى.

المعترضون

المفسد هو عنصر متحرك في السطح العلوي لقسم الذيل للجناح. ينحرف الجناح إلى أعلى فوق الجناح ، مما يتسبب في توقف السطح العلوي للجناح ، مما يؤدي إلى انخفاض في الرفع وزيادة في مقاومة الجناح.

يتم تثبيت ثلاثة مفسدين على كل نصف من الجناح - المفسد الداخلي والمتوسط والجنيح.

يتم استخدام المفسدين الداخليين لإبطاء سرعة الطائرة أثناء تشغيلها على طول المدرج. وهي تقع في القسم الأوسط من جانب جسم الطائرة إلى حلقات جهاز الهبوط الرئيسي ، وتنحرف لأعلى بمقدار 50 درجة.

يتم استخدام المفسدين المتوسطين لإبطاء سرعة الطائرة أثناء الجري ، وكذلك للهبوط العادي أو الطارئ أثناء الطيران. توجد المفسدين الأوسط على PTS من موصل الجناح إلى المفسدين الجنيح. ينقسم المفسد الأوسط إلى جزأين من نفس الحجم ، ينحرفان لأعلى من 0 درجة إلى 45 درجة.

تم تصميم أجنحة الجنيح للتحكم الجانبي للطائرة مع الجنيحات. يقع هذا المعترض بين الأضلاع رقم 22-29 من OCHK ، وينحرف لأعلى من 0 درجة إلى 45 درجة.

يتكون المفسد من الصاري والضلوع والجلد العلوي والسفلي والمظهر الجانبي والأغشية.

يتم تعليق المفسد الداخلي من الجناح عند خمس نقاط ، وجناح الجنيح وكل جزء من المفسد الأوسط - عند ثلاث عقد ؛

ينحرف المفسد الداخلي بواسطة أسطوانة هيدروليكية ، وينحرف الجناح الأوسط بواسطة ترسين للتوجيه RP-59. ينحرف جناح الجنيح بثلاث تروس توجيه: واحد RP-57 واثنان RP-58.

الجنيحات

توفر الجنيحات جنبًا إلى جنب مع الجنيحات إمكانية التحكم الجانبي للطائرة ، وتنحرف لأعلى ولأسفل بمقدار 20 درجة.

يتكون الجنيح من الصاري والضلوع والجلد والمظهر الجانبي. يتم تثبيت كتيفة فولاذية على الضلع الداخلي للطرف ، والذي ، عندما ينحرف الجنيح لأعلى بمقدار 1 ° 30 "، ينشط نظام التحكم في الجنيح المعترض.

الجنيح معلق من الجناح على أربع نقاط مفصلية.

آلة الهبوط الرئيسية

nacelles هي إنسيابية جهاز الهبوط الرئيسي في وضع التراجع ، وتقع خلف الصاري الأمامي للقسم الأوسط بين الأضلاع رقم 10 ... 14.

تتكون مجموعة الطاقة للجندول من إطارات ، واثنين من الساريات ، والموترين والجلد.

يتم إغلاق الفتحة السفلية للجندول بواسطة رفرف ، ورفحتان أماميتان وغطاءان خلفيان. تم تثبيت الدرع بثلاثة مشابك على دعامة جهاز الهبوط الرئيسي ويتحرك معها.

الأجنحة الأمامية والخلفية معلقة على العقد الموجودة في ساريات الجندول. تحتوي اللوحات الأمامية على عقدتين لكل منهما ، اللوحات الخلفية - أربع عقد مفصلية لكل منها.

يتم تثبيت الجندول في القسم الأوسط بمسامير باستخدام مربعات مثبتة على الألواح العلوية والسفلية للقسم الأوسط على طول جوانب الجندول ، وكذلك باستخدام المسامير باستخدام المربعات الموجودة على جدار ساريات القسم الخلفي.

وحدة الذيل

وحدة الذيل مجنحة ، تصميم على شكل حرف T ، تتكون من عمودي وأفقي. يشمل الذيل العمودي العارضة والشوكة والدفة (PH).

عارضةيوفر الاستقرار الاتجاهي للطائرة. يتم تثبيت شوكة قبل العارضة. تصميم غواص العارضة: يحتوي على ثلاثة ساريات ، وأوتار ، وأضلاع وتغليف. من الأعلى ، يتم إرفاق مرفق استقرار بالعارضة الخلفية للعارضة ، ويتم تثبيت سكة على العارضة الوسطى للعارضة ، وهي دعم وسيطمثبت. يتم تثبيت رافع الموازن على الصاري الأمامي للعارضة. يتم إرفاق إصبع القدم القابل للإزالة بالعارضة الأمامية للعارضة ، ويتم تثبيت أربعة أقواس للدفة في الصاري الخلفي. يتم إغلاق النقاط المفصلية للمثبت بواسطة هدية ، الأجزاء الأمامية والخلفية مصنوعة من دورالومين ، والجزء الخلفي مصنوع من الألياف الزجاجية. العارضة مثبتة على طول دعامة إطارات جسم الطائرة رقم 72 ... 78.

الموجهيخدم للتحكم الاتجاهي للطائرة. إنه ذو تصميم أحادي الصاري مع حشو قرص العسل لجزء الصاري ، وله أربع نقاط ربط بالعارضة. تنحرف الدفة إلى اليسار - إلى اليمين بمقدار 20 درجة باستخدام جهاز التوجيه RP-56.

مثبتيوفر استقرارًا طوليًا وتوازنًا للطائرة. يمكن ضبطه في النطاق من -3 درجة إلى -8.5 درجة بالنسبة لـ GFS (بناء جسم الطائرة أفقيًا) أو 0 ... -5.5 وفقًا لمؤشر IP-33.

يتكون المثبت من قسم مركزي وجزئين قابلين للفصل. التصميم مشابه للعارضة. على الصاري الأوسط من القسم الأوسط من المثبت ، يتم تثبيت زوجين من البكرات ، مستقران على سكة العارضة ؛ يتم توصيل برغي الرفع بعضو الجانب الأمامي. تعلق الجوارب القابلة للإزالة مع تسخين الهواء على الصاري الأمامي للأجزاء القابلة للفصل ؛ يوجد في الصاري الخلفي سبعة أقواس لربط المصعد ، والدعامة الثامنة في النهاية هدية المثبت.

مصعديخدم التحكم الطولي للطائرة. يتكون من نصفين ، غير متصلين ببعضهما البعض. كل نصف مصنوع على غرار الدفة ، معلق من المثبت عند ثماني عقد. ينحرف المصعد لأعلى بمقدار -25 درجة ، لأسفل بمقدار + 20 درجة بواسطة ترسين للتوجيه RP-56.

محرك nacelles

تعمل وحدات المحرك على استيعاب المحرك ووحداته وعناصر الأنظمة الأخرى. يشكل تصميم الكنة ملامح ديناميكية هوائية ناعمة ، وتوجه الهواء إلى الضاغط ، وتحمي المحرك من الغبار والأوساخ والأمطار والأضرار الميكانيكية.

يتكون المحرك رقم 1 و 3 من الأجزاء الرئيسية التالية:

مقدمة الجندول (إطارات رقم 0 ... 2) ؛

الهيكل الإضافي للغواص (الإطارات رقم 2 ... 6) ؛

Caisson (الإطارات رقم 6 ... 10) ؛

الجزء الخلفي من الجندول (إطارات رقم 10 ... 12).

لا يغطي الجندول المحرك بالكامل ، ولكن فقط الجزء الأمامي منه حتى جهاز الرجوع.

أمام الكنة ، في مقدمة مدخل الهواء ، يوجد مجمع نظام مضاد للتجمد ، وهو عبارة عن أنبوب به فتحات لمخرج الهواء. تتميز قناة سحب الهواء بتصميم مثقوب لتقليل الضوضاء.

يعمل الهيكل الإضافي للغواصة على إعطاء الإطار الرئيسي شكلًا انسيابيًا ، وربط مقدمة الجندول وتعليق الأجنحة.

يتم توصيل الغواص بجسم الطائرة بمسامير مخروطية محكمة الإغلاق لحزم الطاقة على طول الإطارات رقم 67 و 70. يحتوي الجزء الخلفي من الجندول في الجزء السفلي على غطاء قابل للإزالة لتفكيك المحرك.

جبل المحرك

يتم توصيل كل محرك في الكنة بالغطاء أو في جسم الطائرة بإطار الطاقة في طائرتين. تُركب المحركات بزاوية طفيفة على العمودي من أجل منع تراكمها.

يوجد في المستوى الأمامي ثلاث وحدات تعليق: دعامتان مثبتتان ودبوس مركزي غريب الأطوار على الحامل يتلقى الدفع. الدعامات الرأسية والجانبية. يسمح لك التجمع اللامتراكز بضبط المحرك في الكنة المحرك. عند الدوران إلى اليمين بمقدار 20 درجة ، 40 درجة ، 80 درجة ، يتم إزاحة المحرك إلى اليمين بمقدار 2 ، 4 ، 5 مم ، على التوالي ، وكذلك للخلف بمقدار 0.5 ؛ 1.5 ؛ 3 ملم. يوجد في المستوى الخلفي نقطة مفصلية واحدة. إنه يستشعر الأحمال الرأسية والجانبية ويخففها بامتصاص الصدمات. تحتوي مجموعة المفصلات على مفصلة لا تمنع الحركة المحورية لحامل المحرك الخلفي أثناء تمدده الحراري. يمكن تعديل دعامات امتصاص الصدمات رأسياً ، على طول الطول. تبلغ الفجوة بين المحرك وحافة مدخل الهواء 10 ± 3 مم ، والفجوة بين المحرك وقاعدة المحرك 10 مم ، والمحرك الثاني 20 مم.

أسئلة للفحص الذاتي

1. منطقة ختم جسم الطائرة. كيف يتم إغلاق الكسوة والأبواب والبوابات والنوافذ؟

2. ماذا يتكون نظام القفل؟

3. ما هو الغرض من آلية القفل التلقائي عندما تعمل؟

4. كيف تفتح باب المدخل الأمامي من الخارج؟

5. كيف يتم تنفيذ إشارات وضع الفتح للأبواب والبوابات؟

6. عيوب نموذجية في نظام الإنذار للأبواب والبوابات؟

7. ضع قائمة بعناصر القوة لقسم القسم المركزي.

8. كيف ترتبط أجزاء الجناح ببعضها البعض؟

9. كيف يتم ربط قسم المركز بجسم الطائرة؟

10. ما هي وسائل الميكنة التي يمتلكها الجناح وما هو الغرض منها؟

11. ما هو الغرض من المثبت في إعادة ترتيب الرحلة؟

نظام الوقود

ينقسم نظام الوقود للطائرة Tu-154M إلى عدد من أنظمة وظيفيةالتي توفر: تخزين الوقود ، وقياس كمية الوقود ، وقياس درجة حرارة الوقود في الخزان رقم 3 ، وإمداد الوقود للمحركات ، ونقل الوقود الرئيسي والاحتياطي ، وإمداد الوقود لوحدة APU ، وتصريف خزان الوقود ، وتزويد الطائرات بالوقود.

درجات الوقود المستخدمة للتزود بالوقود: T-1 و TS-1 و Jet A و Jet A - 1. يُسمح بخلط أنواع الوقود هذه. لوحة تحكم نظام الوقود على وحدة تحكم مهندس الرحلة.

تخزين الوقود على متن الطائرة في خزانات الوقود - قيسونات. يقع في القسم الأوسط (BNo. 1 ، BNo.4 ، BNo. 2l ، BNo. 2pr) وفي أجزاء قابلة للفصل من الجناح (BNo. 3l ، BNo. 3pr).

يحتوي الخزان رقم 1 على 3300 كجم من الوقود (البقايا غير المستخدمة في حجرة الإمداد 150 كجم). من الخزان رقم 1 ، يدخل الوقود إلى المحركات و APU ، لذلك يطلق عليه المستهلك.

الخزان رقم 4 يحمل 6600 كجم (بقايا غير صالحة للاستعمال - 60 كجم).

خزانات رقم 2 سعة كل واحدة 9500 كجم (ميزان غير مستخدم - 60 كجم).

خزانات رقم 3 سعة كل منها 5425 كجم (ميزان غير صالح للاستعمال - 200 كجم).

يبلغ إجمالي كمية الوقود 39750 كجم (49637 لترًا) بكثافة وقود تبلغ 0.8 جم / سم 3 توجد أعناق حشو من نوع "الضغط" في الأعلى). في النقاط السفلية من الخزانات توجد صمامات لتصريف الحمأة. يوجد 8 منهم في المجموع: في الخزانات رقم 2 ورقم 3 ، توجد نقطة صرف واحدة ونقطتا تصريف للوقود من الخزانات رقم 1 ورقم 4. يتم تصريف جميع الوقود من الخزانات عبر صمام الصرف الرئيسي . وهي تقع على الجانب الأيمن من جسم الطائرة sp. رقم 50.

يتم الوصول إلى الخزانات رقم 1 ورقم 4 من خلال الفتحات - غرف التفتيش في الصاري الأمامي والخلفي للجناح ، والخزانات رقم 2 ورقم 3 - من خلال الألواح العلوية القابلة للإزالة.

يتم التحكم في الوقود بطريقتين:

عن طريق قياس المساطر المغناطيسية على كل خزان (لا تتطلب هذه الطريقة مصدر طاقة على متن الطائرة) ؛

وفقًا لمؤشرات مقياس الوقود في الخزانات (يتم تضمين مقياس الوقود في مجموعة التحكم في الوقود ونظام القياس - SUIT 4-1T).

لتشغيل مقياس الوقود ، من الضروري وجود تيار متردد و تيار مستمر على متن الطائرة. من الضروري تشغيل مفتاح "مقياس الوقود" في وحدة تحكم مهندس الطيران وقراءة القراءات من المؤشرات. مؤشرات الخزان رقم 2 ورقم 3 عبارة عن مؤشر مزدوج (التحكم في النصفين الأيمن والأيسر من الجناح) ، وفقًا لمؤشر الخزان رقم 1 ، وكمية الوقود في الخزان رقم 1 والكمية الإجمالية للخزان. يتم التحكم في الوقود الموجود على الطائرة. على لوحة القيادة اليمنى للطيارين يوجد مؤشر لكمية الوقود الإجمالية.

عند تشغيل الطائرة على وقود Jet A ونظائرها ، يجب مراقبة درجة حرارة الوقود في الخزان رقم 3 وفقًا للمؤشرات الموجودة على اللوحة الإضافية لوحدة تحكم مهندس الرحلة. إذا كانت درجة حرارة الوقود أقل من -35 درجة مئوية ، فيجب على الطاقم تقليل ارتفاع الرحلة أو المسار بالاتفاق مع خدمة المرور. تمنع هذه الإجراءات تبلور الوقود في الخزانات.

استهلاك الوقود التلقائي

لضمان الاستهلاك التلقائي للوقود من الخزانات الموجودة على لوحة نظام الوقود ، من الضروري تشغيل "عداد الوقود" ، "مقياس التدفق" ، استهلاك الوقود التلقائي ، تبديل "تلقائي - يدوي" إلى الوضع "تلقائي" ، "تسوية تلقائية" . على نفس اللوحة ، قم بتشغيل مضخات خزان الإمداد رقم 1 يدويًا وافتح صمامات الإغلاق. يتم التحكم في تضمين المضخات وفتح صمامات الإغلاق عن طريق إضاءة مصابيح الإنذار الخضراء.

اولا يوجد انتاج من الخزانات رقم 2 حتى الميزان فيها 3700 كجم. مع هذا الباقي ، يتم تشغيل مضخات الخزان رقم 3. بعد نفاد الوقود بالكامل من الخزان رقم 2 ، يتم إيقاف تشغيل مضخات هذا الخزان ، ويتم إنتاج الوقود من الخزان رقم 3. برنامج الاستهلاك يتم التحكم فيها بواسطة المصابيح الصفراء لترتيب الاستهلاك والمصابيح الخضراء للتحكم في تشغيل المضخات. بعد نفاد الوقود بالكامل من الخزان رقم 3 ، يتم إيقاف مضخات هذا الخزان وتشغيل مضخات الخزان رقم 4 وتعمل حتى نفاد الوقود بالكامل من هذا الخزان.

عند بدء نفاد الوقود من الخزان رقم 1 ، يضيء المؤشر الأصفر "نفاد الوقود من الخزان رقم 1" على لوحة التحكم في المحرك. عندما يكون الوقود المتبقي في الخزان رقم 1 2500 كجم ، تنطلق صفارة الإنذار ، وتضيء الشاشة الحمراء "الوقود المتبقي 2500 كجم" على لوحة العدادات اليسرى والمصباح الأحمر "بقايا 2500 كجم" على لوحة التحكم بالمحرك (مهندس طيران وحدة التحكم).

في حالة فشل التحكم التلقائي في التدفق ، يضيء المصباح الأحمر "التدفق التلقائي لا يعمل" تحت المصابيح الصفراء لترتيب التدفق ، ثم يجب عليك التبديل إلى التحكم اليدوي في إنتاج الوقود وفقًا لبرنامج التدفق نفسه .

آلة التسوية

تحتفظ الماكينة بنفس كمية الوقود في الخزانات رقم 2 ورقم 3 بنفس الاسم ، وهي تعمل فقط عند نفاد الوقود تلقائيًا من الخزانات. يعتمد مبدأ التشغيل على مقارنة كمية الوقود في الخزانات. الفرق المسموح به للخزانات رقم 2-350 ± 150 كجم للخزانات رقم 3- 300 ± 100 كجم. يتم تشغيل الماكينة بمفتاح على لوحة نظام الوقود ويضيء مصباح أخضر بجوار المفتاح ، والذي يتحكم في أداء الماكينة.

مجهزة بمحركات أكثر اقتصادا. حصلت هذه الطائرة على التصنيف Tu-154M ، وتم بيعها إلى العديد من البلدان حتى نهاية الحرب الباردة، وبعد ذلك أصبحت الطائرات ذات الكفاءة الأفضل في استهلاك الوقود متاحة لشركات الطيران.

تم الإعلان عن بطانة Tupolev Design Bureau الجديدة في أوائل الثمانينيات تحت التسمية Tu-164 ، والتي تم استبدالها لاحقًا بـ Tu-154M. بحلول هذا الوقت ، تم بالفعل طلب حوالي 600 طائرة من طراز توبوليف 154 من التعديلات المبكرة ، واستلمت شركة إيروفلوت 500 منها.

لذلك ، بدا مثل هذا التحديث الجاد للطائرة ثلاثية المحركات متأخرًا إلى حد ما ، خاصة وأن مكتب التصميم كان يدرس بالفعل خيارات لإنشاء طائرة جديدة ، والتي تحولت لاحقًا إلى طراز Tu-204. على الرغم من أن الإصدار الجديد كان مشابهًا ظاهريًا لسابقه ، باستثناء الانسيابية الكبيرة أمام الذيل الأفقي ، فإن إحضار الآلات التي تم إنشاؤها بالفعل إلى معيار Tu-154M كان يعتبر غير عملي.

كان الاختلاف الأكثر أهمية هو استخدام المحركات الالتفافية D-30KU-154 ، وهي أكثر اقتصادا من محركات NK-8 المستخدمة سابقًا. على الرغم من زيادة قوة دفع الإقلاع للمحركات الجديدة (105.21 كيلو نيوتن) بشكل طفيف ، إلا أن استهلاك الهواء زاد بشكل كبير ، مما تطلب استخدام مآخذ هواء جديدة. تلقى المحرك المركزي فوهة عادم جديدة ، وتم وضع المحركات الجانبية في فتحات جديدة ، مثبتة بشكل موازٍ للمحور الطولي للطائرة ومجهزة برفوف عكسية. مساعد محطة توليد الكهرباء، التي كانت موجودة سابقًا فوق المحرك المركزي ، تم نقلها إلى الجزء الأوسط من جسم الطائرة. تم جعل اللوحات أصغر ولكن أكثر كفاءة ، وتم زيادة عدد المفسدين من ثلاثة إلى أربعة على كل وحدة تحكم في الجناح. كما ذكرنا سابقًا ، أصبح الشكل الجديد أمام الذيل الأفقي فرقًا خارجيًا ملحوظًا ، على الرغم من أن الأخير خضع أيضًا لتحسينات - مع الحفاظ على امتداد 13.40 مترًا مربعًا ، تمت زيادة مساحته من 40.55 مترًا مربعًا إلى 42.20 مترًا مربعًا.

يشار إلى أن الوزن التشغيلي (وزن الطائرة الفارغة المجهزة) نما من التعديل إلى التعديل: من 49500 كجم من طراز توبوليف 154 إلى 50775 كجم للطائرة توبوليف 154B وما يصل إلى 55300 كجم للطائرة توبوليف 154 م. أدى هذا النمو إلى خفض القدرة الاستيعابية ونطاق السيارة ، على الرغم من زيادة إمدادات الوقود والمحركات الجديدة. كان الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرة Tu-154M 100 طن ، ولكن إذا كان يمكن لطائرة Tu-154 التقليدية أن تحمل 6700 كجم إلى مدى 6900 كم مع احتياطي ملاحة ، فعندئذٍ بالنسبة للطائرة Tu-154M كانت هذه القيم 5450 كجم فقط و 6600 كم.

تسبق الطائرة Tu-154M طراز Tu-154B-2 ، وهي مجهزة في Kuibyshev بمحركات D-30. بدأت اختبارات الطيران لهذه الطائرة في عام 1980. تلقت شركة إيروفلوت أول مسلسلين من طراز Tu-154M في 27 ديسمبر 1984.

تم تعديل واحد من طراز Tu-154 ، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -85035 ، لاستخدام الهيدروجين السائل والميثان كوقود وتم تحديده من طراز Tu-155. إن احتمال استنفاد احتياطيات النفط في العالم يجعل الهيدروجين وقودًا جذابًا للغاية ، لكن هناك نوعان مشاكل خطيرة. تجبر الكثافة المنخفضة للهيدروجين على استخدام خزانات أكبر. بالإضافة إلى ذلك ، يغلي الهيدروجين بالفعل عند درجة حرارة -253 درجة مئوية ، مما يؤدي إلى عدد من المشاكل في تخزينه واستخدامه (على الرغم من أن معظمها قد تم حلها بالفعل من قبل مبتكري محركات الصواريخ). تم استبدال المحرك المركزي لطائرة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 85035 بمحرك معدل ، حصل على التعيين NK-88. تم تغذيته من خزان غاز الميثان المسال المعزول بعناية في الجزء الخلفي من قمرة القيادة من خلال خط أنابيب يمتد خارج جسم الطائرة في الخلف على الجانب الأيمن. بدأت اختبارات الطيران في 15 أبريل 1988.

حتى نهاية عام 2001 ، تم إنتاج 320 طائرة من طراز Tu-154M ، وتم بناء ما مجموعه 928 طائرة من جميع التعديلات. تشمل المتغيرات من طراز Tu-154M التي ظهرت في التسعينيات من القرن الماضي طراز Tu-154-100 مع مقصورة Aviacor (طلبت الخطوط الجوية الإيرانية 12 طائرة ، والتي رفضت لاحقًا الشراء) ، و Tu-154M-LK1 (طائرة واحدة لتدريب رواد الفضاء) و Tu - 154M-ON مع رادار جانبي لرحلات المراقبة في إطار برنامج Open Skies. استمر إنتاج الطائرة في السنوات الأولى من القرن الحادي والعشرين ، على الرغم من أنه تم تخزين بعض الطائرات الجديدة مع إزالة المحركات والمعدات الأخرى في وقت لاحق تحسبا للمشترين. تم استبدال Tu-154 تدريجيًا بـ Tu-204 على خط التجميع. خيارات مختلفةتم توفير طائرات توبوليف 154 لشركات طيران من الدول الصديقة للاتحاد السوفياتي ، بما في ذلك البلقان ، كوبانا ، ماليف ، تاروم ، لوت ، CSA ، الخطوط الجوية السورية ، CAAS ونيكاراغوا إيرونيكا. من بين أحدث المشغلين الشركتان الإيرانيتان ، إيران إير تورز وكيش إير ، اللتان تستخدمان باستمرار طائرات توبوليف 154 المستأجرة من الشركات الروسية.

أدى انهيار الاتحاد السوفيتي في أوائل التسعينيات إلى فتح الطرق الجوية وفقدان احتكار شركة إيروفلوت للنقل الجوي. بدأت شركة إيروفلوت بالتخلص بسرعة من بعض طائراتها ، وتمكنت الشركات الشابة من شرائها بأسعار منخفضة للغاية. بحلول نهاية عام 1993 ، تم تسجيل أكثر من 100 شركة طيران في روسيا وحدها ، والعديد من الجمهوريات السوفيتية السابقة الأخرى. AJT Air International ، التي تأسست في عام 1993 ، قامت في البداية بتشغيل طائرة من طراز Tu-154M (وسط) وواحدة من طراز Il-86 تم شراؤها من شركة Aeroflot. كانت AL التي كانت تحلق من Vnukovo ولاحقًا من Sheremetyevo-1 و Sheremetyevo-2 ، أول شركة طيران جديدة تتحدى احتكار شركة Aeroflot. لم تستطع العديد من الشركات الجديدة الصمود في وجه المنافسة الشديدة في السوق وأفلست ، بينما سلكت شركات أخرى طريق الاندماجات والتبريرات. كانت شركة إيروفلوت تبتعد تدريجياً عن دورها باعتبارها الناقل الجوي الوحيد ، مما أفسح المجال لشركات جديدة.

في عام 1997 ، تم إنشاء شركة IRS Aego ، والتي استخدمت Il-18 و Tu-154 لنقل الركاب والبضائع ، ومقرها في موسكو. لضمان النقل الجوي ، نظمت أذربيجان شركة طيران خاصة بها ، مقرها في باكو وتشغل طائرة واحدة من طراز Tu-154M ، وتم تأجير طائرة إضافية إذا لزم الأمر. قامت شركة Aeroflot - الخطوط الجوية الدولية بتشغيل أكثر من 40 طائرة من طراز Tu-154s ، وتمت آخر رحلة مجدولة لهذه الطائرة في خدمة الشركة في 31 ديسمبر 2009 على طريق يكاترينبرج - موسكو. استبدلت شركة إيروفلوت 23 من طائراتها المتبقية من طراز Tu-154s بطائرة إيرباص A.320s.

في نوفمبر 2008 ، رفضت سيبيريا تشغيل Tu-154M ، في نوفمبر وديسمبر 2009 GTK-Russia و Aeroflot ، على التوالي. السبب هو عدم القدرة على المنافسة الاقتصادية. من عام 2010 إلى عام 2014 ، ظلت UTair أكبر مستخدم مدني لهذا النوع من الطائرات في روسيا - اعتبارًا من يناير 2012 ، كان أسطولها يضم 25 طائرة من طراز Tu-154Ms. في عام 2014 ، استمرت طائرات Tu-154M في تشغيلها من قبل شركات الطيران Alrosa و Belavia و Gazpromavia و Ak Bars Aero و Cosmos.

تصميم.

جناح منخفض مصنوع بالكامل من المعدن مع جناح مكسور وذيل على شكل حرف T ، وثلاثة محركات جانبية في قسم الذيل.

جسم الطائرة مصنوع بالكامل من المعدن باستخدام سبائك دورالومين وسبائك الفولاذ والتيتانيوم. يتم حماية السطح الداخلي للجلد وعناصر الإطار والجزء السفلي من جسم الطائرة بطبقة من المينا المضادة للتآكل ، والأماكن المعرضة للتآكل بشكل خاص محمية بمواد مانعة للتسرب.

يوجد ثلاثة أبواب وثلاثة مخارج للطوارئ على جانب المنفذ وباب واحد ومخرجين للطوارئ على الجانب الأيمن. تفتح الأبواب للخارج. فتحتان للشحن تفتحان للداخل. في مقدمة حجرة المعدات. التالي هو مقصورة الطاقم لـ 5 أشخاص. ثم مقصورة الركاب. يعتمد التصميم على التعديل وشركة الطيران العاملة ، ويتراوح عدد المقاعد من 128 إلى 180. يوجد في كل صف 4-6 مقاعد ، تقع ثلاثة (أو اثنان) على الجانبين ، مع وجود ممر بينهما. يوجد تحت أرضية مقصورة الركاب مقصورات للأمتعة ، يمكن الوصول إليها من خلال الفتحات الموجودة في الأجزاء الأمامية والمتوسطة من جسم الطائرة.

الجناح - اجتاحت جميع المعادن من حيث الشكل. امسح بزاوية على طول خط 1/4 الحبال - 35 درجة. يتكون الجناح من قسم مركزي ووحدتي تحكم. مجموعة الطاقة على شكل غواص - ثلاثة ساريات ، ألواح علوية وسفلية بينها وبين الأضلاع الطرفية. القيسونات محكمة الإغلاق وتستخدم كخزانات وقود. يتم تثبيت الجنيحات والشرائح واللوحات والمفسدين على الجناح.

المحرك - ثلاثة محركات تجاوز نفاثة D-30KU-154 سلسلة 2-10500 كجم في قسم الذيل. يقع الجزء المركزي داخل جسم الطائرة ، والباقي على أبراج على جانبيها. يحتوي المحرك المركزي على مدخل هواء بقناة على شكل حرف S. خزانات الوقود في قيسونات الجناح - ثلاثة في القسم الأوسط ، واثنان في وحدات التحكم ، سعة الوقود - 39750 كجم.

ريش - عارضة واحدة ، اجتاحت على شكل حرف T.

الهيكل - دراجة ثلاثية العجلات ، مع دعامة أنف ، قابلة للسحب في اتجاه مجرى النهر. تتراجع دعامة الأنف إلى مكانة الجسم الأمامي ، والأهم منها - في الجندول في قسم مركز الجناح. توجد عجلتان على دعامة الأنف ، ستة منها على العجلتين الرئيسيتين ، مثبتة على عربة تتأرجح في مستوى عمودي.

التحكم - محركات هيدروليكية للتوجيه لا رجعة فيها متصلة بأسلاك صلبة بالأعمدة والدواسات وعجلات القيادة للطيارين ، بالإضافة إلى الماكينات الخاصة بنظام التحكم ABSU-154 على متن الطائرة.

الأنظمة والمعدات - ثلاثة أنظمة هيدروليكية مستقلة بضغط تشغيل يبلغ 210 كجم / سم مكعب ، ونظام إمداد بالطاقة لـ التيار المتناوب. مزيلات الجليد الحراري على أصابع الجناح والعارضة والمثبت ومآخذ هواء المحرك. مزيلات الجليد الحرارية الكهروحرارية على الشرائح ونوافذ قمرة القيادة. مجمع الملاحة والطيران NPK-154 مع القيادة التلقائية على طول الطرق ونهج الهبوط وفقًا للفئة الأولى من منظمة الطيران المدني الدولي. محطة إذاعية VHF "Lily of the Valley-20" ، محطة إذاعية HF "Mikron". TCAS تعني نظام تجنب الاصطدام. على طراز Tu-154M ، الذي تم إنتاجه منذ أواخر الثمانينيات ، نظام Jasmine للملاحة والطيران مع نظام بالقصور الذاتي I-21 ، مكتمل مع ABSU-154-3 (فئة النهج 3A ICAO).

التعديل: توبوليف 154 م
باع الجناح ، م: 37.55
طول الطائرة ، م: 47.90
ارتفاع الطائرة ، م: 11.40
مساحة الجناح ، متر مربع: 202.00
الوزن ، كجم
- عدد الطائرات الفارغة: 54800
- الحد الأقصى للإقلاع: 100000
وقود داخلي ، لتر: 47000
نوع المحرك: 3 محركات توربوفان D-30KU-154
الدفع ، kgf: 3 x 10500
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 900-950
المدى ، كم: 5200
مدى الرحلة مع الحمولة ، كم: 3900
سقف عملي ، م: 10900
الطول المطلوبالمدرج ، م: 2500
الطاقم: 3
الحمولة: 158/180 راكبًا أو 18000 كجم من البضائع.